Преобладавшие в эпоху третьей парадигмы принципы, институты и практики обеспечения БДД сводились к следующим положениям.
□ Как в профессиональной среде, так и среди лиц, принимающих решения, складывается убеждение, что дальнейшему снижению аварийности препятствует отсутствие адекватной теории и соответственно несовершенство практики управления транспортными системами.
Стремление к восполнению этого пробела привело к активным разработкам в области теории транспортных потоков. Многолетние научные проекты финансировались транспортными ведомствами и городскими администрациями ведущих стран мира, а также автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, среди которых тон задавали General Motors и IBM.
К тематике дорожного движения обращались крупные университетские ученые, в том числе Нобелевские лауреаты по химии Илья Пригожин и по экономике Уильям Викри,[24] признанные научные авторитеты – Роберт Херман (астрофизика),[25] Майкл Атанс (теория автоматического регулирования), Лео Брейман (математическая статистика), Денос Газис (интеллектуальные транспортные системы), Фрэнк Хейт (математическое моделирование) и другие известные ученые из США, Европы, Японии.
Монографические и основные журнальные публикации переводились или реферировались по всему миру, в том числе в СССР.
Были получены интереснейшие научные результаты, позволившие выяснить физическую природу транспортного потока, и соответствующие инженерные следствия [Herman, Prigogine, 1971]. Некоторые из этих результатов оказали непосредственное влияние на идеологию развития современных систем управления движением [Gazis, 1972].
Широкое внедрение этих систем в светофорных сетях крупных городов мира и на скоростных автомобильных дорогах обеспечило бесспорные позитивные эффекты по показателям пропускной способности, а также снижения энтропии транспортного потока и соответственно транспортных рисков и экологических экстерналий.
□ Открылись реальные возможности для синтеза урбанистики, транспортного планирования и собственно науки об организации и безопасности дорожного движения. В частности, были сформулированы ограничения и рекомендации в сфере координации городского землепользования, развития УДС и общественного транспорта:
• плотность расселения и размещения рабочих мест должна быть обусловлена соответствующим развитием УДС и общественного транспорта, формированием и регламентированием парковочного пространства;
