Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 45

Во-вторых, для того чтобы автомобили ездили, а города жили, необходимо строго соблюдать «руководство для пользователей», которое заключается в соблюдении весьма важных принципов.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Вагон общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного.

Соответственно парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Каждый участок городского пространства – улицы, проезды, тротуары, дворы и т. д. – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум (или в кооператив). Парковка, не санкционированная собственником – это правонарушение. Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980–1990-е годы) и далеко не везде.

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями – платная. Плата за парковку прогрессивно возрастает по мере приближения к городскому центру. Следует отметить, что паркоматы, т. е. устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены в 1935 г. Тогда же, в середине 1930-х годов, появились первые многоэтажные (подземные или подземно-надземные) паркинги на несколько тысяч лотов.[23]

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, которые сформировались в последующие годы.

Таблица 8. Содержание второй парадигмы

Итоги своего развития в период двух первых парадигм автомобилизированное мировое сообщество подводит на Конференции Организации Объединенных Наций по проблемам дорожного движения (UN Conference on Road Traffic) в Женеве 19 сентября 1949 г. Ее результатом становится принятие 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.) Международной Венской конвенции о дорожном движении вместе с протоколом о дорожных знаках и сигналах.

Отметим еще один результат сугубо гносеологического плана: четкое осознание того факта, что «дорога не убивает».

Эпоха третьей парадигмы пришлась в США на 1970-е годы. В прочих высоко автомобилизированных странах она продолжалась от середины 1960-х до середины 1980-х годов (см. табл. 5, 10). В этот период сохранялась тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно впервые, вопреки одной из гипотез Смида, прекратился и рост социальных рисков.