В середине двадцатых годов началась большая организационная перестройка армии. После сокращения войска перешли на территориальную систему обучения. Красноармейцами становились еще не нюхавшие пороху парни.
Из всех родов войск авиация испытывала самые большие трудности. На малочисленных аэродромах можно было встретить лишь старые заграничные самолеты самых различных систем. Двадцать восемь иностранных марок машин, двадцать один тип иностранных моторов - как эксплуатировать и ремонтировать такой парк, когда нет оборудованных мастерских, запасных частей, не хватает специалистов? На Третьем съезде Советов (он проходил в мае 1925 года) наркомвоенмор Фрунзе сообщил делегатам, что Советский Союз приступает к созданию отечественной авиационной промышленности, и от имени [87] Красной Армии благодарил работников ЦАГИ. Создатели ЦАГИ уже проектировали и строили первые самолеты.
Перед Третьим съездом Советов на Ходынском аэродроме состоялся первый в стране большой авиационный смотр. Когда стартовал командир первого отряда, Фрунзе и Баранов взглянули на часы. Через семнадцать минут в воздух поднялся последний, восьмидесятый самолет. Это уже расценивалось как бесспорное достижение. Огорчали молодые летчики. Некоторые из них, едва оторвавшись от земли, теряли свой отряд и блуждали над аэродромом. Были вынужденные посадки из-за остановки мотора в воздухе.
В тот год Академия воздушного флота готовила первый выпуск авиационных инженеров. Само звание «авиационный инженер» звучало еще необычно, и каждого выпускника новый начальник Военно-воздушных сил знал в лицо, с каждым беседовал перед назначением в часть или на производство.
Баранов ясно представлял, насколько судьба авиации - военной и гражданской - зависит от создания материальной и технической базы, от кадров специалистов. Не пренебрегая опытом Западной Европы, надо закладывать фундамент для строительства существенно новой, свойственной природе социалистического строя авиации.
Какой она должна быть сейчас? Какой станет в ближайшем будущем?
Об этом горячо спорили. В военно-научных обществах и в армейской печати возникали бурные дискуссии. Небезынтересно вспомнить обстановку тех дней, которую один из помощников Баранова, В. Хрипин, характеризовал следующим образом: «У нас в воздушном флоте сколько голов, столько и мнений по кардинальнейшим вопросам применения авиации, ее организации, ее управления».
В. Хрипин ратовал за создание «Генерального воздушного штаба Красной Армии». Хрипин весьма скептически относился к «пришельцам» в авиацию - командирам и комиссарам из других родов войск. Бывший красвоенлет и первый начальник Авиадарма А. Сергеев (Петров) в своей книге «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» утверждал, что поскольку «никакой воздушной стратегии нет», а «специализация авиации нам не по карману», то для Красной Армии, «не насыщенной в достаточной [88] мере пулеметами, артиллерией, автомобилями и т. д., авиация в большом размере - ненужная вещь». Его единомышленник А. Григорьев доказывал, что «большой воздушный флот нам вообще не нужен». Зачем он «стране, которая никогда не поведет агрессивной политики, вооруженные силы которой служат лишь для самообороны?».
