Когда я в первый раз поехал в Лондон в 1835 г., тогда еще не было никаких железных дорог, исключая вышеупомянутые линии, и даже никто не помышлял о соединении Лондона с большими городами севера и запада страны…
Несколько лет спустя (1837–1838)… начали проводить железнодорожную линию от Лондона до Бирмингама… Когда окончили постройку участка до Ватфорда, я поехал по нему в Лондон. Третий класс был тогда представлен теперешней товарной платформой, где не было ни крыши, ни сидений… Пойдет ли дождь, подует ли холодный ветер — пассажиры садятся на пол и спасаются, кто как может. Вагоны второго класса были тогда много хуже самых скверных из устарелых вагонов третьего класса последнего времени (1900 г. — Ред.): они были закрытые, но страшно низкие, почти совсем темные, с голыми деревянными скамьями. Наконец, первый класс представлял собой точное подобие трех сомкнутых вместе дилижансов. Открытые пассажирские платформы были причиной многих несчастий, и понадобилось немало смертных случаев, чтобы ввели, наконец, кое-какие улучшения. Да и тут как будто боялись сделать платформы чересчур комфортабельными: крышу поставили, сиденья устроили, борты повыше подняли, а до самой крыши все-таки не довели. Одним словом, «усовершенствованный» третий класс стал немногим хуже современных вагонов для перевозки скота. Наконец, много лет спустя… пассажиров третьего класса стали возить во второклассных вагонах старого типа; и только в сравнительно недавнее время большие железнодорожные компании поняли простую истину, что пассажиры третьего класса составляют огромное большинство населения и что третий класс доходнее первого и второго, вместе взятых, и следовательно, пассажиров третьего класса следует обставить по крайней мере тем же комфортом… каким пользуются более состоятельные путешественники» (Уоллес А.Р. Чудесный век. Положительные и отрицательные итоги девятнадцатого столетия / Пер. Л. Лакиера. СПб., 1900).
Во Франции потребность в коренной реконструкции транспортной системы ощущалась в то время не столь остро. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж — Сен-Жермен-ан-Лэ соединила столицу и предместье, известное древним королевским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повторилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское Село. Однако уже спустя 20 лет отставание других стран от Великобритании в развитии железнодорожного транспорта сократилось. В 1860 г. протяженность железных дорог Великобритании достигла 16,8 тыс. км, Германии — 11 тыс. км, Франции — 9,1 тыс. км. Спустя еще 20 лет крупнейшие европейские страны сравнялись с Великобританией если не по плотности железнодорожной сети, то во всяком случае по общей протяженности железных дорог. В 1880 г. она составляла в Великобритании 28,8 тыс. км, Германии — 33,8 тыс. км, Франции — 23 тыс. км, России — 22,8 тыс. км, Австро-Венгрии — 18,5 тыс. км.
