Валерию Рыжову тоже приходилось бороться за свои идеи. Для новатора эта борьба естественна. Настоящий конструктор, изобретатель – всегда в каком-то смысле «возмутитель спокойствия», человек неудобный, все время встревающий со своими идеями в механизм хорошо отрегулированной машины предприятия.
«Ну да, встречаются такие люди, которые считаются “возмутителями спокойствия” в хорошем смысле, – делится своим мнением Валерий Александрович. – Их оппоненты рассуждают так: “Мы делаем продукцию. Она хорошая. Но нет! Приходит какой-то господин. Вот тут надо обязательно переделать!”. Ему отвечают: “Слушай! У тебя свои задачи есть. Чего ты лезешь-то? Не надо переделывать. У нас и так все хорошо!” Однажды московское руководство поинтересовалось у меня: “Зачем вы планируете научно-исследовательские работы, когда ваши дизели и так покупают?” На этот вопрос у меня всегда есть четкий, обоснованный ответ: “Техническая целесообразность, инженерная логика, здравый смысл бизнеса – это все говорит о том, что если ты сегодня не будешь работать над тем, что потребуется завтра, то ты отстанешь. Потом придется догонять. А не легче ли сделать упреждающий шаг вперед заранее?”»
Валерий Рыжов был среди тех, кто поддерживал и продвигал внедрение электроники в дизелестроении. А это дело требовало изменения не только в конструкциях машин, но и в мышлении многих руководителей. Против электронных систем в дизелестроении возражала целая группа авторитетных ученых. Несколько грамотных, уважаемых специалистов написали даже бывшему главному конструктору завода специальное обращение. В нем они утверждали, что дизель может продуктивно работать без какой-либо электроники. И главный конструктор принял их точку зрения. Происходило явное интеллектуальное противостояние двух поколений. Оппоненты Валерия Рыжова были гораздо старше его. У них была другая школа: фундаментальная, хорошая, надежная. Но эта школа не могла принять новые эффективные инновации. По свидетельству Валерия Александровича, сделать резкий скачок вперед в деле внедрения электронных систем в дизелестроении помог случай. В 1988 году промышленный отдел ЦК КПСС поручил Коломенскому заводу и Российским железным дорогам создать тепловоз, работающий на газовом топливе. То есть конструкторам необходимо было создать газодизельный двигатель. Причем в кратчайшие сроки. К тому времени газодизельный процесс, конечно, был известен, но управлять им и организовывать его было очень непросто: все известные способы организации и управления газодизельными двигателями были механическими. Сложнейшая машина управлялась с помощью огромного количества рычагов, клапанов, переключателей… Получалось слишком громоздкое сооружение. И вот тогда снова было предложено использовать именно электронику, установить электромагнитные клапаны, использовать электронно-управляющую систему и подавать газ в цилиндры с помощью электронных систем. Другого выхода в той ситуации просто не было. В противном случае исполнители просто не уложились бы в срок.
