Авиация и время 1996 № 02 (16) | страница 13
Параллельно отрабатывался канал управления по крену. На больших скоростях полета закручивание концевых частей крыла Ту-22 приводило к реверсу элеронов. Это вынудило ввести ограничение максимальной скорости полета числом М=1,4. Для снятия ограничения ОКБ разработало элерон-закрылки. Теперь внешние секции закрылков на дозвуке играли свою основную функцию, а на сверхзвуке служили элеронами, штатные элероны при этом блокировались. Ту-22 с элерон-закрылками стали серийно выпускать с 1965 г. Однако в строевых частях еще довольно долго эксплуатировались самолеты, не имевшие этого новшества.
Обтекатель станции СПС-153
Убираемая подфюзеляжная пята
Передняя опора шасси
Ниша передней опоры шасси
В конце 50-х гг. стало ясно, что боевой самолет, вооруженный лишь свободнопадающими бомбами, не будет обладать достаточной эффективностью. Поэтому выпушенные малой серией Ту-22Б так и не были приняты на вооружение. Они применялись, в основном, для испытаний и обучения техсостава. Один Ту-22Б сейчас находится в экспозиции музея в Монино.
Значительно повысить боевые возможности «двадцать второго» позволила сверхзвуковая крылатая ракета Х-22[* Первоначальное наименование К-22. Имела следующие основные параметры: длина 11,6 м, размах 3 м, стартовая масса около 6000 кг, масса боевой части 1000 кг. В зависимости от траектории полета дальность пуска Х-22 составляла от 150 до 500 км при скорости полета до 4000 км/ч.]. Разработка носителя для нее, получившего обозначение Ту-22К, началась в 1958 г. В мае 1960 г. появился его макет, а в начале 1961 г. был построен первый летный экземпляр (заводской номер 5060045). 6 июля этот самолет с макетом Х-22 под фюзеляжем принял участие в параде над Тушино.
Опытный Ту-22К проходил испытания в ГНИКИ[** Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт.] ВВС в Ахтубинске. Там в 60-х гг. одновременно находилось до трех Ту-22, основную работу на которых вели экипажи летчиков С.Л.Тимонина, Ю.М.Сухова и В.И.Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки получил 21.10.65 г. звание Героя Советского Союза). На некоторых этапах подключались и другие пилоты, в т.ч. заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я Никонов. Он вспоминает: «...испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как по собственно самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал приходилось поворачивать иногда на 90°. В таких условиях не то что производить пуски - летать было опасно! Трудности были и по автопилоту, на программе испытаний которого погибли летчик-испытатель В.Ф.Черно-Иванов и оператор, уцелел только штурман. Еще один экипаж испытателей (летчик В.Корчагин, штурман Г.Пронин и оператор А.Санников) разбился после пожара в воздухе. На их самолете загорелся один двигатель, при этом приборы о пожаре не сигнализировали. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир попросил помощи у «земли», т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог. С КП распорядились снизиться и пройти над вышкой, что и погубило летчиков. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - при переводе в набор высоты самолет упал.
