Тем временем за океаном...
Программа модернизации основного конкурента «эрбасовских» узкофюзеляжных лайнеров - «боинговской» модели 737 - официально стартовала в августе 2011 г., почти на год позже запуска проекта А320neo. Первоначально Boeing рассматривал возможность создания принципиально нового среднемагистрального самолета - преемника 737, но затем предпочтение все же отдал значительно менее дорогому и более быстрому в реализации проекту ремоторизации (с модернизацией) существующего 737NG, получившему название 737МАХ. Американцы пока отстают от своих западноевропейских коллег как по срокам реализации программы, так и по количеству полученных заказов, хотя их суммарный объем (2725 самолетов к июню 2015 г.), конечно же, не может не впечатлять.
В настоящее время, когда на испытаниях находятся уже три прототипа A320neo и строится несколько следующих, в США только готовятся к сборке первого опытного Boeing 737MAX8 №5602 - она стартует в сентябре этого года (изготовление первых деталей для машины началось в октябре 2014 г.). Выкатка самолета должна состояться к началу следующего года, а первый полет ожидается до середины 2016 г. К тому моменту предполагается завершить сертификацию двигателя CFM International LEAP-1B, летные испытания которого на летающей лаборатории Boeing 747 в США начались в конце апреля 2015 г.
В отличие от семейства A320neo, ремоторизованные Boeing 737MAX предлагаются заказчикам только с одним типом силовой установки. По сравнению с «эрбасовскими» LEAP-1A от того же производителя, «боинговские» LEAP-1B будут иметь меньший на 220 мм диаметр вентилятора (1760 мм против 1980 мм) и сниженную с 11 до 9 степень двухконтурности при взлетной тяге от 10,5 до 12,7 тс в зависимости от варианта исполнения. Заметим, что нынешние Boeing 737NG оснащаются двигателями CFM56-7B с диаметром вентилятора 1550 мм и степенью двухконтурности 5,1-5,3. Таким образом, поперечное сечение мотогондол ремоторизованного «боинга» возрастет более чем на 200 мм.
Как и у европейских конкурентов, семейство 737MAX будет включать три основные модификации: базовую 737MAX8 на 162 пассажира при типовой двухклассной компоновке (175 в одноклассной и 200 в особо плотной - в варианте 737МАХ200), удлиненную 737МАХ9 (180 в двух классах и 192 в «фулл-экономе») и укороченную 737МАХ7 (126 и 140 мест соответственно). Первая заменит нынешние 737-800, вторая и третья - 737-900ER и 737-700. Преемника самому короткому из Boeing 737NG - 737-600 - решили не делать: такие самолеты практически не пользуются спросом - последние 737-600 были поставлены в 2006 г., а всего выпустили лишь 69 таких машин. Да и к наименее вместительному в новой линейке, 737MAX7, интерес отнюдь не велик: на него приходится только 4% из всех идентифицированных на сегодня заказов (81 самолет), в то время как на удлиненный 737MAX9 - 20%, а на базовую версию 737MAX8 - 76%. Ситуация - практически аналогичная той, что имеет место с заказами на семейство A320neo.
