Ликвидирован экономический механизм организации финансовых потоков в авиационную промышленность от использования воздушных судов. Экономический эффект от перевозки пассажиров и грузов получают в основном только субъекты транспортной деятельности, преследующие частно-корпоративный интерес, который не корреспондируется с государственными задачами авиационной деятельности.
В этих условиях в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежной авиатехники с 2000 года выросло в 15 раз. В нашем небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолётов, что, по имеющимся данным, обошлось в 45 миллиардов долларов. На эти средства, по подсчётам независимых экономистов, можно было построить две с половиной тысячи отечественных воздушных судов, дать работу сотням тысяч наших ученых, инженеров, техников и рабочих. Вместо этого мы обеспечили и до сих пор продолжаем обеспечивать работой зарубежный авиапром.
Сейчас в российском небе всего 7 процентов гражданских самолётов отечественного производства. В прошлом году российские компании выполнили 95 % пассажирооборота и 88 % – грузооборота на самолётах-иномарках. Крупные авиаперевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Авиакомпания «Россия» и «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолётов.
При этом зарубежные воздушные суда в сравнении с отечественными имеют таможенные и налоговые льготы. Существует положение, по которому иностранные самолёты, зарегистрированные, кстати, в оффшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. То есть иностранный самолёт при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, имеется целый ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные условия для конкуренции отечественной авиационной промышленности с зарубежными производителями авиационной техники даже на внутрироссийском рынке.
Развитие авиационной деятельности для любой страны является мегапроектом, мобилизующим все национальные потенциалы и ресурсы. Индия, Бразилия, Китай, Иран развивают собственную авиационную деятельность, реализуя локальные проекты, ежегодно вкладывают в национальную авиационную промышленность сотни миллионов долларов, в том числе в гражданский сектор. Авиационная деятельность для США и Европы является глобальным суперпроектом, оперирующим не только собственными, но и заимствованными ресурсами. Они вовлекают под видом интеграции в сферу своего влияния с последующим подавлением иные, плохо организованные системы. Иначе говоря, они строят не только свое будущее, но и подавляют чужое. Российская же авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, является источником развития других систем.
