.
В результате этого строительства возник центр русской экономической экспансии в городе Харбине (Китай), а за последующие 14 лет население Сибири и Дальнего Востока удвоилось, вдоль магистрали выросло десять новых городов, и Транссиб завершил свой путь на океаническом побережье в Порт-Артуре и Дальнем, обеспечив российским товарам проникновение на азиатские рынки.
Поворот России в сторону Азии был не случаен. Такое движение происходило периодически и всегда выглядело как поворот после поражений на Западе, начиная с разгрома Константинополя крестоносцами. За поражением (пусть не военным, а дипломатическим) в Русско-турецкой войне 1877–1878 годов, когда Лондон, угрожая военными действиями, вынудил Петербург удовлетвориться малым, требовалось открыть новые пути растущей экономике.
«Восточная тема» до сих пор остается сверхактуальной. Современный российский исследователь Вадим Цымбурский так писал о циклах российских евро-азиатских «качелей»:
«…Весь XIX в. в помыслах о Дальнем Востоке не заглядывавшая дальше естественных границ уссурийско-амурского междуречья, на исходе этого столетия Россия вдруг устремляется в Маньчжурию. И причины тому нетрудно понять, если заметить, что в эти годы перекрытие ей Тройственным союзом любого мыслимого пути на запад — откуда и известные разоруженческие инициативы Николая II — окказионально синхронизируется с приливом евро-американской активности в Китае. В результате Япония в 1904–1905 гг. фактически оказывается агентом Европы и США против России»>[24].
Как видим, экономическая конкуренция идет рука об руку с геополитической. Если мы проследим связь между российским железнодорожным стремлением к Тихому океану и прокладкой Германией железной дороги между Веной и Константинополем, по которой первый поезд прошел в декабре 1887 года, станет понятно, что обе континентальные империи, Россия и Германия, стремясь к гегемонии в «чужом пространстве», двигаются в одном направлении — туда, где их вовсе не ждет Великобритания. Не забудем и то, что за спиной австрийцев стоят, не слишком маскируясь, их немецкие союзники.
«В период, предшествующий мировой войне, самым важным фактом во внешней истории Германии после 1871 г. является, несомненно, методическое овладение путями сообщения от Гамбурга к Персидскому заливу с помощью турецких железных дорог. К 1913 году немецкий стальной клинок врезывался в Оттоманскую империю на протяжении 1800 км. Длина же всей проектируемой Багдадской дороги с намеченными ответвлениями определялась примерно в 4500 км… Багдадская дорога со всеми проблемами, которые она вызвала в международных дипломатических отношениях, определив, с одной стороны, колоссальный по своему историческому значению сдвиг владычицы морей Великобритании в сторону ее вчерашних врагов, России и Франции, с другой — более тесное вовлечение Австрии, не говоря уже о Турции, в орбиту Германии, представляет собой идеальный тип „мирового пути“ — дороги, значение которой далеко выходит за пределы непосредственного обслуживания ее областей. Германия рассчитывала этой стальной дорогой перебросить нечто вроде моста с многочисленными арками от берегов Босфора к Персидскому заливу. Она желала создать по направлению к Индии и Дальнему Востоку великий немецкий путь…»
