Но самым важным было то, что концевые башни в процессе проектирования можно было перемещать в широких пределах, так что рядом с их погребами противоминный пояс смог получить большую ширину, поскольку его эффективность в основном зависит от ширины. Если в средней части корабля она по большей части была вполне достаточна, то на уровне концевых башен она неизбежно уменьшалась до недопустимо малой величины. (В качестве примера приведем данные кораблей последующих проектов, а именно “Шарнхорста” (1936 г.): в середине корабля 4,5 м, на уровне башни “А” только 2,4 м , (измеренное на половине осадки). У “Дерфлингера” в этом отношении соотношение являлось более благоприятным, чем у его предшественников, так как расстояние башни “А” от форштевня составляло 54 м, тогда как у “Зейдлица” только 46, а у “Мольтке” 42 м.
Из всего сказанного неясно, почему разработка проекта линейного крейсера “Дерфлингер” не была использована для того, чтобы отделение бортового подводного торпедного аппарата расположить в районе цитадели, то есть каким-либо образом продлить до него противоторпедную переборку. Во всяком случае не было никакой существенной причины, чтобы не обеспечить такую важную для непотопляемости защиту передних бортовых отсеков также и на линейных крейсерах более ранней постройки, за исключением, вероятно, “Блюхера”.
Бронирование, по сравнению с “Зейдлицем", почти не претерпело изменений. В первую очередь было усилено бронирование башни и барбетов соответственно увеличенному калибру орудий.
Главный броневой пояс из крупповской цементированной брони толщиной 300 мм, как и на “Зейдлице” (почти равный величине главного калибра орудий), начинался от переднего края барбета башни “А” и немного заходил за задний край барбета башни “Д”, располагаясь на 1,4 м выше и на 0,4 м ниже главной ватерлинии. Толщина пояса постепенно уменьшалась до 150 мм у его нижней кромки в 1,7 м ниже главной ватерлинии и до 230 мм у верхней палубы. Пояс установили на прокладку из тикового дерева толщиной 90 мм. Поперечные переборки главного пояса имели толщину 250-200 мм.
В носовой части и в корме бортовое бронирование достигало главной палубы. В носовой части оно сначала имело толщину 120 мм, затем уменьшалось до 100 мм, распространяясь до самого форштевня, а в корме толщину 100 мм и заканчивалось в 4,6 м от ахтерштевня поперечной 100-мм переборкой. В носовой части такая же переборка имела толщину 120 мм.
