Техника и вооружение 2015 05 | страница 41
При снятой крыше работать в моторно-трансмиссионном отделении вполне комфортно. В случае дождя устанавливался импровизированный навес из штатного укрывочного тента и подручных материалов. Курсанты, прибывшие в парковый день на усиление танкового батальона, занимаются ремонтом привода компрессора на Т-62 (сам компрессор виден на надгусеничной полке). На правом фото хорошо заметна «особенность» учебных машин – загнутые кронштейны дополнительных топливных бочек. БВТККУ, весна 1988 г.
Поступившие в БВТ КУУ после модернизации Т-55 в парке полевого учебного центра.
В училище такие машины, как и модернизированные «шестьдесятдвойки», называли «афганскими». Это танки первой роты, обеспечивающей занятия по тактике. На первом демонтирована турель зенитного пулемета. На втором снят термокожух пушки. Лето 1986 г.
Столкнувшись с устранением поломок, убеждаешься в высокой ремонтопригодности «полстапятки»: моторно-трансмиссионное отделение намного просторнее (если это слово применимо к плотной компоновке боевых машин), чем в танках следующего поколения – Т-64 и Т-72, и доступ ко всем узлам и агрегатам вполне нормальный. Даже с учетом того, что они собраны в закрытой со всех сторон броневой коробке. Есть, конечно, и сложные места. Например, передняя лапа КПП, в обиходе именуемая «бородой», уходит под блок цилиндров двигателя, над ней нависает выпускной коллектор, вдобавок там же, на блоке, установлен масляный фильтр МАФ. Поэтому при монтаже коробки передач есть свои тонкости: ее приходится опускать под углом, подвешивая за два задних рыма, затем поддергивать за передний, чтобы окончательно села на место и можно было бы подложить под опору регулировочные пластины. Болты крепления закручиваются только с помощью специального изогнутого торцевого ключа, практически наощупь.
После обеда танк вышел из ремонта, а к вечеру отправился на ночное вождение.
Надо сказать, что зимой «естественным ускорителем» ремонтного процесса являлась погода. Здесь все просто: надолго занимать место в относительно теплом ПТОР никто не даст, и если механик прокопался – досборка происходит уже на улице. У зампотеха роты даже была любимая присказка: «Лучшая производительность труда – на морозе и ночью». Правда, я ни разу не видел, чтобы он эту декларацию применил на деле.
Следующими по частоте после поломок главного фрикциона являлись неисправности, вызванные, как ни удивительно, собственно ремонтом. Я отметил это при первой же замене ГФ, а потом не раз получал подтверждение. Например, выяснилось, что многие механики не умеют вязать ленточные хомуты, которыми крепятся дюритовые рукава систем смазки, охлаждения и подогрева. Рядом с коробкой передач проходят трубопроводы от масляного бака и радиаторов к двигателю. При демонтаже агрегатов их приходится снимать, а при сборке, соответственно, устанавливать на место. Неправильно затянутый хомут от вибрации начинает распускаться, и давление в системе, которое даже на горячем масле доходит до 10 кгс/см² , срывает дюрит[* Дюритовый шланг или просто «дюрит» – шланг из многослойного материала, используемый в гибких соединительных трубопроводах для гидравлических, воздушных, топливных, масляных и других систем.] с патрубка. Кроме того, часто вместо двух хомутов на каждом конце масляного шланга ставили один, ведь два рядом вязать трудно и неудобно, а так «никуда не денется, будет держать». Но держало не всегда. Масло выгоняло из бака, давление в системе падало, и танк вставал на маршруте (надо отдать должное механикам-водителям БУБТа – следить за показаниями приборов они настойчиво учили курсантов с первых занятий, а на маршруте между препятствиями инструктор постоянно «гонял» обучаемого «по приборам»). Хорошо, если дюрит «снимался» в удобном месте и неисправность удавалось устранить прямо на танкодроме, но часто дело заканчивалось буксировкой машины в парк. Особенно, если это случалось на ночном вождении.
