Вертолёт, 2011 № 02 | страница 18
Конференцию «Роль вертолетов в решении актуальных региональных задач» открыл представитель «Росавиации» А.Н. Семенович – начальник одного из отделов Управления летной эксплуатации. Он осветил ситуацию с региональными вертолетными перевозками.
После распада СССР региональная авиация претерпела значительные изменения. Раньше в небольшие города летали 10-20-местные самолеты, теперь их заменили вертолеты, и некоторые региональные аэропорты фактически превратились в вертолетные площадки. Так происходит на Дальнем Востоке, на Крайнем Севере. Причем осуществляются полеты по большей части только по самытм важнытм направлениям, для перевозки пассажиров и грузов туда, куда добраться иным путем просто невозможно (возят вахты, грузы, продукты). В Центральном регионе вертолетные перевозки менее популярны: их заменили перевозки на ж/д и автотранспорте. На Севере пассажирские перевозки осуществляются Ми-8, грузовые – Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-26. Ми-171, Ми-172 имеют ограничения по грузоперевозке. Имеют такие ограничения и вертолеты Ми-8Т и Ми-8АМТ. Семенович отметил, что эксплуатанты ждут Ми-38, он позволит решать более широкий круг задач.
EC-135
AW-139
Центральная Россия остро нуждается в авиации для проведения поисково-спасательных работ и пожаротушения. В 2011 году планируется привлечь к выполнению этих работ еще больше вертолетов МЧС, МО и Гражданской авиации. В основном применяются Ми-8 с ВСУ-5 и Ми-26 с ВСУ-15. Используются также вертолеты Ка-32 с ВСУ-5, но в основном за рубежом – на тушении пожаров в Греции, Турции. Однако у вертолетов зачастую возникают проблемы с навигацией: в условиях повышенной задымленности очень сложно точно выйти на точку сброса воды. Нужны соответствующие навигационные системы. Их разработкой занимается, например, компания «Теккнол».
Четыре главных менеджера по продажам холдинга «Вертолеты России» отчитались о проделанной работе по использованию вертолетов в медицинских целях. Говорили, безусловно, только о вертолетах, производимых ОАО «Вертолеты России». Все эти машины хорошо известны, их характеристики – тоже, а потому смысла останавливаться на них нет никакого. Гораздо интереснее быгао наблюдать за обсуждением этих докладов.
После докладов о санитарной и пожарной авиации возник один и тот же вопрос: как использовать вертолеты, если нет единой системы? Кто должен оплачивать санитарные и пожарные вылеты, если речь идет не о вертолетах МЧС? Формулировка «вы прилетите, а мы потом заплатим» коммерческих эксплуатантов не устраивает, потому что практика показывает, что «потом» наступает через полгода-год (опыт компании «ПАНХ»). Ряд вопросов возникает и по сертификации машин. Например, Ка-32, хорошо зарекомендовавший себя во многих странах мира, не сертифицирован в России, и использовать его может только авиация МЧС. М.Э. Дубровин, представитель компании «Вертолеты России», прокомментировал эту ситуацию так: систему, безусловно, нужно создавать. Например, ведутся переговоры со страховыми и медицинскими компаниями, прорабатывается возможность работы вертолетов сначала в больших городах, затем в малых, а затем – создание системы. Однако «Вертолеты России» – не правительство Российской Федерации, а производитель вертолетов, не раз подчеркнул Дубровин. Созданием системы санитарной/пожарной авиации должно заниматься государство.
