Но Игорь верил в себя. За эти два года он приобрел огромные по тем временам знания в совершенно новой области деятельности человечества. И с каждым днем эти знания расширялись и углублялись. Вначале конструкторская работа и полеты были близки к забаве. Сейчас же, после постройки трех самолетов, это становилось серьезным делом. Теперь у конструктора уже был кое-какой опыт расчета и постройки аппаратов, неоценимый опыт первых полетов. Нужно было идти дальше, решать инженерные проблемы расчета точек приложения результирующих сил крыла, выбора приемлемых центровок, проблемы устойчивости и управляемости, выбора целесообразной силовой установки и многое другое.
Чаша весов колебалась. Игорь решил идти от противного: попытался представить себя в роли дипломированного инженера на спокойной, хорошо оплачиваемой работе – и не смог. Не смог увидеть себя вне авиации, которая уже полностью завладела его сердцем. Постепенно созрело решение продолжать работу, быть в первых рядах конструкторов и пилотов зарождающейся авиации России. Как только это решение было принято, на душе стало легче, все страхи и сомнения улетучивались. Теперь только вперед. Иван Алексеевич и Ольга благословили .конструктора.
В конце декабря 1910 г. Сикорский составил новую программу работы. Она включала постройку к весне двух самолетов.
По схеме С-4 явился почти повторением самолета С-3, причем в максимальной степени использовались все сохранившиеся или восстановленные элементы конструкции разбитого самолета, были несколько увеличены размах верхнего крыла и площадь крыльев. В первом варианте элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом, для обеспечения лучшей управляемости на больших углах атаки при посадке. В последующем от этого новшества конструктор отказался и элероны были установлены в плоскости крыльев. Важным элементом окончательного варианта была штурвальная колонка, которая заменяла две ручки управления. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове.
Одновременно с постройкой С-4 шла работа по С-5. Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель ”Аргус” 50 л.с. водяного охлаждения. Во-вторых, впервые установлено второе сидение. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы консолей, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгельное усиление (т.е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали – только с тросами наперекрест, т.е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.
