Техника и вооружение 2015 01 | страница 63

Так, штурмовик Ил-2 с бронекорпусом имел существенно более высокие значения необходимого числа попаданий, несмотря на то, что принятая схема бронирования обеспечивала надежную защиту только от пуль нормального калибра.

Принятый в то время на истребителях уровень бронирования (вес брони до 2,6% к полетному весу, угловая защищенность со стороны задней полусферы – 10-20°), ориентированный на защиту от пуль нормального калибра и осколков, практически не сказывался на боевой живучести при обстреле снарядами калибра 20 мм и выше.

Относительная вероятность поражения самолета в зависимости от удельного веса брони в полетном весе (расчет с использованием материалов полигонных испытаний НИИ ВВС 1946-1947 гт.)

Вероятность поражения самолета, отнесенная к весу арсистемы Yла= P_>ла/G_>спа (расчет с использованием материалов полигонных испытаний НИИ ВВС 1946-1947 гг.)

Если для самолетов с моторами жидкостного и воздушного охлаждения средние числа попаданий при стрельбе из пушек сзади почти совпадали, с небольшим преимуществом цельнометаллического Р-39 (16-18%), то при стрельбе спереди существенно разнились. У самолета Ла-7 это число было выше почти в 2 раза по сравнению с Як-3 или Як-9 и в 1.5 раза – по сравнению с Р-39.

При стрельбе из крупнокалиберных пулеметов самолет с двигателем воздушного охлаждения показывал значительно лучшую живучесть при любых условиях обстрела. Среднее число необходимых попаданий для поражения Ла-7 было выше по сравнению с Як-9, Як-3 (в 1,6-2,6 раза) и Р-39 (в 1,4-1,6 раза). При этом цельнометаллический Р-39 обладал большей живучестью по сравнению с самолетами смешанной конструкции Як-9 и Як-3. Собственно говоря, это подтверждает тот факт, что мотор воздушного охлаждения лучше держит удар пуль, снарядов и осколков зенитных снарядов, а цельнометаллическая конструкция более живучая, чем смешанная.

С увеличением калибра снарядов различия между самолетами с воздушным или жидкостным охлаждением, смешанной и металлической конструкции по среднему необходимому числу попаданий почти исчезало. То есть, если по самолету применялся мощный боеприпас, то неважно, какого типа конструкция или мотор у самолета и т.д.

При том уровне бронестойкости и удельных весовых показателей, который могли обеспечить броневые сплавы 1945-19 47 гг., проектировать противоснарядную схему бронирования самолета, как показывают расчеты, имело смысл только на защиту от снарядов калибра не более 20 мм. При этом допустимыми значениями удельного веса брони в полетном весе самолета можно считать диапазон от 6.5 до 11,5%.