Авиация и космонавтика 2014 06 | страница 7
В 1940 г. было построено два опытных самолета, заводские летные испытания которых не оправдали возлагавшихся на них надежд. Возникающие в полетах колебания хвостовой части фюзеляжа из-за недостаточной жесткости конструкции, и неудовлетворительная путевая устойчивость самолета прервали ход испытаний. Несмотря на скорое успешное решение возникших проблем, все дальнейшие работы по этим машинам были прекращены. Надвигавшаяся война потребовала максимального внимания конструкторов к уже существующим серийным самолетам. А при эвакуации завода №39 обе эти машины были уничтожены.
Торпедоносец на базе ДБ-ЗФ (самолет с капотами двигателей типа «Ф»)
Ил-4 из состава 10-го ГвАП ДД, 1944 г. (самолет с капотами двигателей типа «Б»)
Подвеска торпеды под ДБ-ЗФ
Череду последовательных модификаций ДБ-3 завершил в 1942 г. самолет Ил-4ТК. Его появление было вызвано серьезными потерями бомбардировщиков от действий истребителей и ПВО противника на боевых высотах того периода. Приказом Наркома авиапрома С.В. Ильюшину предписывалось спроектировать и построить высотный бомбардировщик- разведчик путем модификации серийного самолета Ил-4 с моторами М-88Б, оборудованными турбокомпрессорами ТК-3, и герметичной кабиной для экипажа. Еще одной особенностью новой машины было отсутствие на ней оборонительного вооружения и броневой защиты экипажа, при этом бомбовая нагрузка и дальность полета по сравнению с серийными самолетами не изменялись. А вот высота полета над целью и скорость на высоте боевого применения соответственно увеличивались до 11000 м и 460 км/ч. Первый полет Ил-4ТК совершил 16 марта 1943 г. В герметичной кабине вентиляционного типа размещались летчик и штурман, сидящие один за другим. Наддув обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3 и фильтруемым перед поступлением в кабину, а его температура регулировалась воздуховоздушным радиатором. Обнаруженная в полетах недостаточная эффективность новых воздушных винтов и турбокомпрессоров силовых установок надолго задержала испытания самолета, все работы по которому вскоре были прекращены. В 1943 г. в условиях завоеванного нашей авиацией к этому моменту господства в воздухе, серийные дальние бомбардировщики Ил-4 уже успешно выполняли свои задачи.
Весной 1942 г. конструкторское бюро вернулось в Москву из эвакуации, а его руководитель С.В. Ильюшин был назначен директором и главным конструктором завода №240. Стараясь воплотить в жизнь технические идеи, заложенные еще перед войной в конструкцию бомбардировщика ДБ-4, и принимая во внимание опыт первого года войны, С.В. Ильюшин предложил спроектировать и построить новый самолет, имеющий по сравнению с серийным Ил-4 более высокие летные и боевые характеристики. В процессе проектирования этого дальнего бомбардировщика, получившего обозначение Ил-6, рассматривалось применение нескольких типов двигателей, в том числе М-71 и М-90 конструкции А.Д. Швецова, имевших взлетную мощность по 2000 л.с. А уже в начале 1943 г. на заводе №39 в Иркутске началось строительство опытной машины, прерванное изменением взглядов военных на использование типа двигателей для дальнего бомбардировщика. Их внимание привлек более экономичный дизельный двигатель АЧ-ЗОБ конструкции А.Д. Чаромского с взлетной мощностью 1500 л.с. Его более высокая экономичность позволяла значительно увеличить дальность полета или массу бомбовой нагрузки. В августе 1943 г. Ил-6 с двумя двигателями АЧ-ЗОБ, совершив несколько полетов в Иркутске, продолжил испытания в Москве, которые выявили некоторые трудности управления самолетом на отдельных режимах полета и недостаточную мощность двигателей, к тому же не отличавшихся стабильной работой. Полеты были прерваны для выполнения доводочных работ.
