В конце 1933 г. в конструкторской группе ЦАГИ начались работы по определению облика скоростного двухмоторного фронтового бомбардировщика АНТ-40, результаты которых были направлены А.Н. Туполевым в Политбюро. Конструктор гарантировал скорость самолета 300- 320 км/ч на высоте 4000-5000 м и дальность его полета 700-1100 км с бомбовой нагрузкой 500 кг. В марте был утвержден эскизный проект, а до конца 1934 г. были построены два опытных самолета, получивших военное обозначение СБ. Возможность создания подобного бомбардировщика прорабатывалась и конструкторской группой С.В. Ильюшина в недавно созданном ЦКБ завода №39.
Инициатива конструктора была поддержана ГУ авиапрома, предложившего построить самолет и в 1935 г. передать его на государственные испытания как ближний бомбардировщик ББ-2. Приобретаемые во Франции авиационные двигатели фирмы «Гном-Рон» давали возможность значительно повысить летные характеристики машины, особенно дальность ее полета. Появилось реальное основание рассматривать проектируемый самолет не как ближний (ББ), а уже как дальний бомбардировщик (ДБ). Именно такой видел С.В. Ильюшин свою новую машину, получившую заводское обозначение ЦКБ-26. Это было началом творческого поединка конструкторских коллективов С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева за право создания скоростного, но уже дальнего бомбардировщика.
Официальное задание на постройку подобного самолета А.Н. Туполев получил еще в конце 1934 г. и одновременно с проектированием самолета СБ приступил к работам по своему дальнему бомбардировщику. Его было решено разработать путем дальнейшей модификации своего уже существующего одномоторного дальнего бомбардировщика ДБ-1, созданного на основе рекордного самолета АНТ-25, летные и боевые возможности которого уже не соответствовали новым требованиям ВВС. Модифицированный самолет А.Н. Туполева, получивший обозначение ДБ-2, строился уже с двумя двигателями. Летом 1935 г. ЦКБ-26 и ДБ-2 впервые поднялись в воздух. Использование в конструкции самолета С.В. Ильюшина ряда удачных решений, позволивших значительно повысить уровень его весовой отдачи по сравнению с ДБ-2, дало возможность не только выполнить, но и существенно превысить заданные военным Заказчиком скоростные возможности самолета. Начавшиеся испытания подтвердили заявленные в расчетах летные данные. При этом были отмечены хорошие устойчивость, управляемость и маневренные характеристики машины в воздухе, ее способность совершать полет при отказе одного двигателя. Высокие летные качества самолета были документально зафиксированы в целом ряду мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, установленных в течение 1936 г.
