Самолеты Р.Л.Бартини | страница 56
Единственным объяснением, вызвавшем решение об утилизации Ер-2, могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской «Сверхкрепости» В-29 фирмы «Боинг» – будущего Ту-4.
За два года до этого, в сентябре 1943 года, летчик А.Д.Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.
Особое место в истории развития Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) под руководством А.И.Толстова. Принципиальной особенностью этой установки является использование поршневых М- 30Б с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК – как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.
Ер-2 с комбинированной силовой установкой
Схема комбинированной силовой установки Ер-2
В отличие от ВРДК, использовавшихся на истребителях И-250 и Су-5, созданных в конструкторских коллективах А.И.Микояна и П.О.Сухого, для Ер-2 применили иную схему. Прежде всего, за каждым дизель-мотором планировалось установить по паре вспомогательных двигателей без механической связи с основным мотором. Каждый ВРДК имел осевой компрессор, вращавшийся от газовой турбины, установленной сбоку от реактивного двигателя, которая, как и агрегат наддува дизеля, приводилась во вращение с помощью его выхлопных газов. Удельный расход топлива всей силовой установки в этом случае существенно возрастал, чем и объясняется кратковременность включения ВРДК.
В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И.Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки с расчетной тягой 850 килограмм при скорости полета 800 километров в час. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Их результаты показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 килограммов, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б – 875 килограммов, при этом удельный расход топлива составил 3,63 килограмма на килограмм тяги в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.
Для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 километров в час, а значит и реальная тяга ВРДК – ниже заданного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости и сокращению разбега, их конструкция получалась громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. В результате, повышая максимальную скорость, снижали ее крейсерское значение и, как следствие, – дальность полета.
