В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий.
Первая из них гласит, что маш ина создавалась в условиях повышенной секретности, поэтому ей присвоили нетипичный шифр «Z». По другим сведениям, работа велась в ангаре № 7, поэтому проектируемый истребитель его создатели определили как И-7. Практически одновременно на московском авиазаводе № 1 запустили в серию истребитель конструкции Эрнста Хейнкеля HD-37, которому в ВВС Красной армии присвоили официальное обозначение И-7. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал цифру «7» в букву «Z» — в результате получилось И-Z. Действительно, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ-7, ЦКБ № 7, Z (И-7). Через два года, когда работы по новой машине достигли полного максимума, обозначение И-Z окончательно утвердилось, причем, по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта, обозначение писалось как И-ЗЕТ.
Интерес к строящемуся «ЗЕТу» заметно возрос весной 1931 г. Начались придирчивые осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем последовали визиты из Кремля — на заводе № 39 бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Далее последовала положительная реакция от увиденного — основную часть арестованных инженеров решили освободить. В мае 1931 г. газета «Правда» писала: «…Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Гоигоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей…». Таким образом, заключительная фаза работ по самолету И-Z проходила под руководством уже не консультанта, а главного конструктора Григоровича.
Пушечный истребитель вывезли на аэродром в начале лета 1931 г. Поднимал его в воздух известный летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц, точная дата первого полета автору неизвестна.
6 июля 1931 г. авиазавод № 39 и Центральное конструкторское бюро посетил И.В. Сталин, который, очевидно, был хорошо информирован об истребителе Григоровича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел самолет, но даже забрался в кабину и потрогал приборы и рукоятки управления. Главный конструктор И-Z при этом не присутствовал, все пояснения (вмеру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Е.С. Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и некоторые другие достижения этого КБ: модернизированный И-5, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, разведчик Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без неустанного чекистского внимания, ибо вскоре произошло событие, которое авиационные острословы едко определили как «свадьба»: приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) № 265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую проектную организацию, начальником которой назначили Пауфлера.
