«В условиях неконтролируемого роста вагонного парка на сети РЖД происходит увеличение количества узких мест на инфраструктуре, и это сдерживает железнодорожные грузоперевозки, — констатировал экс-замминистра экономического развития
Сергей Беляков
. — Рост количества парка на сети приводит к снижению скорости и нестабильности сроков доставки грузов».
Крупнейшие операторы, чтобы как-то пристроить свой парк, обвалили цены на услуги железнодорожных перевозок (см. график 3); по полувагонам тарифы только за 2013 год упали на 20%, а с начала 2012-го — почти вдвое.
Соответственно снизился спрос как на покупку, так и на лизинг новых вагонов. По словам генерального директора лизинговой компании «Трансфин-М»
Дмитрия Зотова
, «спад спроса, до 30 процентов к уровню 2012 года, непосредственно связан как с ухудшением экономической ситуации в стране и, следовательно, с отсутствием прироста объемов грузоперевозок, так и с образованием профицита грузовых вагонов. Профицит парка привел к снижению арендных ставок на полувагоны и, в меньшей степени, на специализированный парк. Со стороны операторов снижение ставок становится вынужденным ходом, вызванным избытком предложения и недостатком спроса. Объем лизинга в России остается стабильным, но доля лизинга железнодорожного подвижного состава в 2013 году по сравнению с 2012-м снизилась с 41,3 процента до 33,9».
После мастодонтов
Очевидным способом ликвидации профицита было бы ускоренное списание старого парка. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
Георгия Зобова
, «следует отметить примечательный факт: профицит парка грузовых вагонов на сети РЖД приблизительно равен числу вагонов с истекшим сроком службы, и этот параметр составляет порядка 250–300 тысяч вагонов». Казалось бы, решение на поверхности?
Но этот путь как раз и вызывает резкую реакцию ведущих операторов железнодорожного транспорта. Еще в июле генеральный директор Первой грузовой компании (ПГК)
Олег Букин
заявил, что под удар коварного регламента уже в ближайшие три года в России попадает до 300 тыс. вагонов. Причем порядка четверти из них приходится на ПГК (сформирована в 2007 году из 200 тыс. грузовых вагонов РЖД; с 2011 года принадлежит UCL Holding
Владимира Лисина
) — это порядка трети всего парка компании; еще примерно столько же приходится на государственную (подконтрольную РЖД) Федеральную грузовую компанию (ФГК).
