Взлёт, 2013 №10 | страница 57
Заметим, это уже не первый перенос сроков программы японского «регионала». Предыдущее изменение графика было объявлено в апреле 2012-го, когда первый полет был сдвинут со второго квартала 2012 г. на конец 2013-го, а начало поставок — с первого квартала 2014 г. на лето 2015-го.
Как было заявлено в июне этого года на салоне в Ле-Бурже, по программе создания MRJ предполагается изготовить пять опытных экземпляров, на которых предстоит налетать 2500 ч. Постройка первого прототипа MRJ90 (№ 10001) на тот момент находилась на этапе изготовления фюзеляжа, крыла и оперения, а к окончательной его сборке в Японии планировалось приступить только «через несколько месяцев».
7 сентября 2013 г. японским журналистам, наконец, была предоставлена возможность увидеть своими глазами, в каком состоянии сейчас находится процесс постройки первого MRJ90 (см. фото). Им был показан фюзеляж машины № 10001, пребывающей еще в стадии подготовки к стыковке его отсеков. Фюзеляж самолета имеет цельнометаллическую конструкцию, из алюминиевых сплавов выполняется и крыло, а композитам отведено место лишь в хвостовой части планера и оперении (их доля оценивается величиной 10–15 %). Такое решение было принято еще в 2008 г. в целях минимизации технических рисков.
Секции фюзеляжа MRJ № 10001 еще не состыкованы, что дает представление об общей степени готовности машины к испытаниям
Стоит заметить, что готовность двигателя для MRJ сейчас значительно выше, чем самого самолета. К июню этого года опытные PW1200G — самые маленькие в семействе PW1000G — наработали уже свыше 1600 часов и более 6000 циклов. На испытаниях находились четыре двигателя, один из которых — на летающей лаборатории Boeing 747SP (первый полет выполнен 30 апреля 2012 г.). Сертифицировать эту модель планируется в 2014 г., а серийные поставки могут начаться в третьем квартале 2015 г. Предусмотрены две версии двигателя: PW1217G тягой 7700 кгс (для MRJ90) и PW1215G тягой 6800 кгс (для MRJ70). Обе имеют вентилятор диаметром 1420 мм и степень двухконтурности 9, в то время как у всех остальных представителей семейства PW1000G этот показатель достигает 12 (диаметр вентилятора PW1500G для CSeries — 1850 мм, а PW1100G и PW1400G для A320neo и нашего МС-21 — 1850 мм).
Как бы там ни было, руководство Mitsubishi Aircraft Corporation, несмотря на существенные задержки в программе, уверенно заявляет о незыблемости своих целей — создания «безопасного, эффективного и меняющего расстановку сил на рынке самолета, который не только будет отвечать всем потребностям заказчиков, но даже и превзойдет их».
