— Владимир Борисович, как складываются отношения между НПК «ПАНХ» и производителями вертолетной техники, поставщиками комплектующих, ремонтными предприятиями?
— Личностные отношения могут складываться самым наилучшим образом, однако в нашей отрасли существуют проблемы, решить которые пока не удается. Главные из них — монополизм поставщиков комплектующих изделий, отсутствие интегрированной системы управления разработкой и производством вертолетов и его агрегатов, сервисной послепродажной поддержки эксплуатации со стороны производителей. К серьезным проблемам относятся также и отсутствие сервисных центров и складов запасных частей, абсурдная система поддержания летной годности вертолетов, базирующаяся на «Временном положении», введенном в конце 90-х сроком на 1 год, но ставшем постоянным. Плюс «квасной патриотизм» некоторых отечественных фирм при попытке эксплуатанта укомплектовать вертолет современным импортным радиоэлектронным оборудованием и так далее.
— По мнению ряда аналитиков, заказы на вертолетные работы в мире постоянно растут. В то же время авиатехника российских эксплуатантов стремительно стареет, что может привести к снижению качества предоставляемых авиауслуг и потере заказчиков…
— На наш взгляд, на российском рынке сегодня существует как определенное соответствие между парком тяжелых и средних вертолетов и спросом со стороны пользователей, так и практически полное несоответствие спроса и предложения по легким вертолетам (ввиду отсутствия последних в коммерческой авиации, если не брать во внимание морально и физически устаревшие Ми-2 и Ка-26).
Если говорить о парке вертолетов, то беда не в том, что этот парк стареет, а в том, что они брошены после ввода в эксплуатацию на произвол судьбы. При соответствующем внимании такие вертолеты, как Ми-8, Ми-26 и Ка-32, могли бы еще долго оставаться конкурентоспособными в своем классе. Но ни по одному из указанных типов, составляющих сегодня основу парка вертолетов коммерческих авиакомпаний, нет реальной эффективной программы модернизации, как с точки зрения доработки конструкции планера и замены силовых агрегатов, так и с точки зрения оснащения современным радиоэлектронным и навигационным оборудованием. А это, в свою очередь, влечет потерю конкурентных преимуществ на зарубежных рынках, снижение уровня безопасности полетов и экономической эффективности в эксплуатации.
— Можно пи говорить сегодня, что в отрасли сложились нормальные рыночные отношения?
