В таком виде предусматривалось выдвижение мостоукладчика из исходного района к месту установки моста.
Возможность транспортировки пролетного строения в раскрытом виде на большие расстояния вызывала сомнения у разработчиков в связи с предполагавшейся недостаточной устойчивостью машины. Для уточнения степени устойчивости мостоукладчика требовалась соответствующая практическая проверка на испытаниях.
В соответствии с проектом обеспечивалась укладка моста (пролетного строения) на преграду с превышением одного берега относительно другого до 2,5 м. Предполагалось, что укладка будет производиться в следующем порядке:
— мостоукладчик развертывали перед преградой, подавали задним ходом к преграде и затормаживали;
— производили установку стрелы в рабочее положение, натягивали ручной лебедкой тросы навески, снимали увязочное устройство;
— лебедку мостоукладчика (автомобиля) включали на передний ход, затем начиналась надвижка моста на преграду; в случае «клевка» переднего конца пролетного строения в грунт после прохождения центром тяжести моста задней опорной рамы, пролетное строение поднималось с помощью ручной лебедки.
— по окончании полной выдвижки пролетного строения автомобильную лебедку выключали и производили опускание пролетного строения с помощью ручной лебедки до опирания переднего конца моста на берег. При необходимости опускание пролетного строения с помощью ручной лебедки могло производиться одновременно с выдвижкой его автомобильной лебедкой.
— снимали с колей тяговые и навесочные тросы, автомобиль подавали вперед и пролетное строение, соскочив с роликов задней опорно-раздвижной рамы, по погрузочно- разгрузочным трапам опускалось на грунт.
Предусматривалось, что погрузка пролетного строения на мостоукладчик будет производиться в обратной последовательности.
Расчетный вес всего мостоукладчика (без шасси) составлял 4475 кг. Разработка конструкторской документации на экспериментальный образец ВКМ завершилась в августе 1950 г.
Дальнейшие работы по созданию мостоукладчика ВКМ проходили сложно. В связи с расформированием ЦПИИ СА им. Д.М. Карбышева в Москве (приказом НИВ СА № 00178 от 11 сентября 1950 г.), проектно-конструкторское бюро ПКБ-4 было включено в штат НИИИ СА (п. Нахабино). Еще через полгода приказом военного министра № 0068 от 16 апреля 1951 г. ПКБ бывшего ЦПИИ СА (теперь уже ПКБ-4) включили в состав ОКБ ИВ СА.
В конце концов, получилось так, что во время изготовления и доработки мостоукладчика ВКМ, за короткий период (1950–1951 гг.) конструкторский коллектив успел побывать в составе трех организаций (ЦПИИ СА, НИИИ СА и ОКБ ИВ СА). Естественно, что это обстоятельство, как правило, всегда сопровождающееся кадровой «чехардой» (увольнениями в связи с переводом из Москвы, сокращениями, приходом новых сотрудников и как следствие — созданием нового коллектива), мягко говоря, не способствовало качественной работе над изделием.
