На одном из Me 109F2 (W.Nr. 8195, VD+AJ) повторно отрабатывалось лыжное шасси. Первым в этой программе использовали Me 109E-8. Этот самолет разбился в первой половине февраля 1941 года, после чего лыжи установили на «Фридрихе». Лыжное шасси «Фридриха» несколько отличалось от того, что стояло на «Эмиле». Шасси было неубирающееся, колесные ниши закрыты крышками.
Один из «Фридрихов-4» (W.Nr. 7413) в декабре 1941 года прошел в Рехлине цикл сравнительных испытаний с Fw 190А-2. Испытания показали, что у Me 109 был лучший разгон, в то время как «фокке-вульф» имел несколько большую скорость (10–20 км/ч) в горизонтальном полете над землей и на высоте 4000–4500 метров. Как нетрудно догадаться, «фокке-вульф» быстрее разгонялся в пикировании, труднее выходил из пикирования и обладал меньшей скороподъемностью.
В 1942 году Венгрия получила несколько десятков истребителей Me 109F, в том числе 37 F-4/B. Еще около четырех десятков истребителей F-2 Венгрия получила в начале 1944 года. Кроме того, не меньше 12 F-4 получила в 1943 году Италия. Эти самолеты предполагалось использовать для подготовки пилотов, поскольку предполагался переход итальянских ВВС на Me 109G. Кроме того, один Me 109F-4 оказался в Испании. Самолет получил бортовой номер 6°135 и собственное имя «Zacuto».
Следующей модификацией «мессера» стал «Густав» — Me 109G. Эта модификация была создана вскоре после «Фридриха» — зимой 1940 года. Обе модификации отличались друг от друга прежде всего мотором. Вместо DB 601E на «Густаве» стоял DB 605А, который был на 125 л.с. мощнее и на 56 кг тяжелее предшественника. Кроме того, «Густав» получил новый фонарь со встроенным лобовым бронестеклом. Рамы фонаря были усилены настолько, что смогли выполнять функцию противокапотажной дуги. Кресло пилота получило бронированный заголовник. Если у перевернувшегося «Фридриха» фонарь часто разрушался, а заголовник отламывался, что неизбежно влекло за собой смерть пилота, у «Густава» подобный риск практически исключался.
Новый, более мощный двигатель потребовал более эффективной системы охлаждения, как воды, так и масла. Кроме того, новый мотор оказался более прожорливым. Расход топлива у DB 605A при полете с крейсерской скоростью у земли достигал 320 л/ч, в то время как у DB 601E составлял только 290 л/ч. Если систему охлаждения удалось легко поправить, то увеличить запас топлива оказалось гораздо сложнее. Конструкция самолета исключала возможность увеличить объем имеющегося топливного бака или установку нового. Поэтому запас топлива оказался прежним, что повлекло сокращение радиуса действия с 705 км у Me 109F до 630 км у Me 109G.
