АвиО’6 | страница 55
К словам конструктора можно добавить, что модернизация существовавшего самолета позволила сэкономить время. Уже в декабре 1945 г. новый самолет, называвшийся Як-3-ЮМО, а иногда Як-ЮМО, начал пробежки по аэродрому, а первый его полет состоялся 24 апреля 1946 г. — в один день с другим опытным реактивным истребителем И-300 (будущий МиГ-9).
Жизнь действительно подтвердила правильность принятого решения. Хотя Як-3-ЮМО и уступал в характеристиках И-300, но именно он стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение советских ВВС, именно Як-3-ЮМО, названный в серии Як-15, стал первым реактивным истребителем, на котором советские военные летчики освоили высший пилотаж. Эти факты отнюдь не случайность. Любопытно, что летом 1946 г. по схеме Як-3-ЮМО был построен еще один самолет, называвшийся Як-РД. Внешне эти истребители были очень похожи, но последний отличался новым крылом иной формы в плане и скомпонованным из скоростных профилей ЦАГИ, оперением и шасси. Лучшие аэродинамические свойства давали Як-РД преимущество в скоростных характеристиках, но, тем не менее, он так и остался в опытном экземпляре, а Як-3-ЮМО, уже под другим названием, продолжал служить советской авиации и даже стал родоначальником небольшого семейства реактивных истребителей. Жизнь Як-3 продолжалась. Но это уже другая история.
На снимке вверху: «конкурент» Як-3-ЮМО — опытный истребитель Як-РД-10 или просто Як-РД на аэродроме летом 1946 г. (РД-10 советское обозначение двигателя Jumo 004). Если Як-3-ЮМО являлся модификацией серийного Як-3, то Як-РД был совершенно новым самолетом с более современной компоновкой крыла и оперения, в чем и заключалось его преимущество. Однако предпочтение было отдано именно Як-3-ЮМО, как лучше подходящему для перехода строевых частей на реактивную технику.
После запуска в серию Як-15, истребитель Як-3 получил как бы вторую жизнь. С Як-15 связано много интересных событий. Одно из них запечатлено на этом уникальном снимке (внизу): Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, который участвовал в экспериментах по дозаправке в полете (отрабатывалась крыльевая система заправки; самолет-заправщик — Ту-2).
В заключение автор хочет обратить внимание читателей на то, что при подготовке статей использовались многочисленные подлинные документы архивов ОКБ имени А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, а также военных архивов. Принимались во внимание и воспоминания участников событий, опубликованные в советской и западной печати. Большую помощь оказали исследования, выполненные в последние годы российскими историками авиации и, прежде всего, кандидатом технических наук А.Т.Степанцом, который во время войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям истребителей «Як».
