Официальные представители НАСА приводят доводы в пользу гораздо меньших цифр. Они утверждают, что эти цифры справедливы для ракет, не укомплектованных людьми, но так как челнок является средством, управляемым людьми, «вероятность успешного полета очень близка к 1,0». Не очень ясно, что означает эта фраза. Означает ли это, что цифра близка к 1 или должна быть близка к 1? Они продолжают объяснять: «исторически эта чрезвычайно высокая степень успешного полета объясняется разницей философий между программами космического полета с экипажем и без экипажа; то есть употребление численной вероятности против выводов инженеров». (Эти цитаты взяты из «Space Shuttle Data for Planetary Mission RTG Safety Analysis», pages 3–1,3–2, February 15, 1985, NASA, JSC.) Ясно, что, если бы вероятность крушения составляла 1 к 100 000, необходимо было бы провести чрезмерно большое число тестов для ее определения (вы ничего не получите, кроме цепочки успешных полетов, из которых не вытекает никакая правильная цифра, а только то, что вероятность вряд ли меньше числа таких полетов в цепочке). Но если фактическая вероятность не так мала, полеты должны вызывать тревогу, обоснованные оценки должны вызывать опасение реального крушения. Весь предыдущий опыт НАСА указывает на возможность случайных трудностей, почти несчастных случаев и самих несчастных случаев — все это служит предупреждением, что вероятность крушения полетов не так мала. Непоследовательность аргументации не определяет надежности на основе истории полетов и испытания двигателей, как это делает офицер службы безопасности и к чему апеллирует НАСА: «Исторически такая высокая степень успешных полетов…» В конце концов, если мы сравним стандартную численную вероятность и заключения инженеров, откуда такое огромное расхождение между оценкой руководства и выводами инженеров? Может оказаться, что для любой цели, для внутреннего и внешнего потребления, руководство НАСА преувеличивает надежность своего продукта до фантастических цифр.
Не буду здесь заново излагать историю сертификации и «Руководство по подготовке к полетам». (Смотрите соответствующие разделы докладов комиссии.) Совершенно очевидно допустить в предыдущих полетах такие явления, как газопропуск (просачивание газа) и эрозию. Полет «Челленджера» — тому поучительный пример. Имеется несколько ссылок на предыдущие полеты. Одобрение и успех предыдущих полетов рассматриваются как доказательство безопасности. В конструкции не предполагалось ни эрозии, ни газопропуска — следовательно, если она есть, значит, конструкция «предупреждает»: что-то работает не так. Агрегаты работают не так, как ожидалось, и потому существует опасность, что они могут работать даже с большими отклонениями, причем неожиданным и не вполне понятным образом. Тот факт, что эта опасность не приводила раньше к катастрофе, не является гарантией, что ничего не случится в дальнейшем, если только все полностью не понять и не проанализировать. При игре в русскую рулетку, если в первой попытке вы избежали опасности, это дает небольшую надежду избежать ее в следующей. Причина и следствие возникновения газопропуска и эрозии не понятны. Они не проявляются одинаково во всех полетах и всех узлах; иногда больше, иногда меньше. Почему когда-нибудь в будущем, когда условия станут более подходящими, это не может привести к катастрофе?
