Никаких технических решений комиссия не приняла, изменений и ограничений в инструкции не внесла, безопасность эксплуатации силовых установок подводных лодок проекта А-615 продолжала зависеть от воли случая.
После таких выводов комиссия принялась искать причину аварии там, где ее не могло быть, — в организации службы на подводной лодке. Теперь роли поменялись. Кассациер молчал, а говорили члены комиссии от флота.
Крут возможных виновников был ограничен до минимума. Командир электромеханической боевой части погиб, для предстоящей экзекуции оставался только командир подводной лодки. Капитана 3-го ранга Е.В. Бутузова обвинили в мыслимых и немыслимых нарушениях и снизили в воинском звании до капитан-лейтенанта...»
Рассказывает бывший штурман однотипной с М-259 подводной лодки М-255 Геннадий Сергеевич Масленников: «Несмотря на все, А615 несправедливо рано похоронили. Убежден, что с точки зрения боевого использования в соответствии со своим рангом, по своим мореходным качествам, боевому и навигационному маневрированию, гидрорадиотехнической оснащенности А615 соответствовала своему времени и вдобавок была потенциально идеальным кораблем специального назначения. Бедой пяти первых А615 было то, что качественно могли управлять двигателем только асы механики, химики-операторы и мотористы, а все они были только на головной М -255. Именно М-255 безаварийно отплавала свой век... А уж терзали машины не приведи бог! Суди сам: на М-255 мы вышли в Либаву 1 ноября 1956 года, а вернулись уже в августе 1957 года. По условиям испытаний ГАС "Анадырь" море должно было быть 7 — 9 баллов. На испытаниях бесконечно погружались и всплывали, обнаруживали и преодолевали минное поле, осуществляли поиск крейсера и атаковали его, уклонялись от торпед, ложились на "жидкий грунт" и снимались с него с выходом в боевое маневрирование и торпедную атаку, кружили до одури на разных скоростях вокруг пассивных радиолокационных буев и т.д. и т.п. и при этом то и дело меняли режимы работы двигателей, включали, переключали, реверсировали. И за все время машина даже "не чихнула". И надо было взорваться М-256, чтобы наконец-то поняли, что при нормальной штатной подготовке личного состава невозможно на "глазок" оценивать газосмесь в выгородках, и начали разрабатывать автоматику контроля. Инертность в принятии решения о разработке аппаратуры после М-259 полностью на совести главного управления кораблестроения, которое побоялось взять ответственность на себя и в случае М-256 обвинило в аварии личный состав».
