Авиация и космонавтика 2013 04 | страница 31

Наиболее сильно от всех предыдущих вариантов отличался пакетный вариант компоновочной схемы (компоновка Т 10/6).

Работы по этому варианту схемы начались летом 1973 г. Предварительно были «прорисованы» наиболее сложные фрагменты аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем всех основных агрегатов. Проработки показали реальность создания нового варианта компоновки.

Разработка «пакетного» варианта по времени совпала со сроками начала углубленной проработки самолета в отделах ОКБ. На практике это привело к тому, что этот проект стал первым детально проработанным вариантом компоновки с точки зрения размещения на нем всего заданного состава оборудования и вооружения.

С декабря 1973 г. в отделе проектов начался выпуск комплекта чертежей по новому варианту компоновки. При запуске в КБ он был обозначен как «пакетный вариант» Т-10, а внутри отдела проектов фигурировал под шифром Т10/6.

Как и на базовой схеме, в «пакетном» варианте была применена идеология создания несущего корпуса, образованного фюзеляжем с развитым корневым наплывом и консолями крыла оживальной формы, имеющих единую неразрывную переднюю кромку. Все основные геометрические параметры аэродинамической компоновки и законы формирования базовой несущей поверхности остались неизменными, и практически идентичными тем, что в тот момент были приняты для интегрального варианта. Основные отличия касались компоновки силовой установки. Двигатели собрали и разместили в единой гондоле, установленной под несущим корпусом. При этом за счет снижения омываемых поверхностей мотогондол планировалось обеспечить существенное уменьшение общей омываемой поверхности самолета. Другим преимуществом новой компоновки считалась возможность за счет организации более длинного воздухозаборника улучшить протекание графика площадей поперечных сечений в зоне «провала» за фонарем кабины пилота.

Общий вид Т10/6 (2-я редакция)

Особенностью «пакетного» размещения двигателей в единой гондоле являлось применение единого центрального регулируемого воздухозаборника, разделенного по оси симметрии на две половины, каждая из которых питала свой двигатель. Входное устройство имело вертикальные поверхности торможения в виде стандартного трехступенчатого клина. Большая длина воздушного канала гарантировала высокие характеристики стабильности потока на входе в двигатель.

Размещение основных опор шасси было выполнено по бокам гондол, с уборкой в ниши, закрываемые обтекателями, расположенными в стыке между гондолой и несущим корпусом. Логичным решением являлась и организация в данном варианте хвостовых балок, на которых располагалось оперение. Передняя опора шасси размещалась под воздухозаборником и убиралась в отсек между поверхностями торможения. Меньшая высота передней опоры «обещала» существенное снижение ее массы.