Записки строителя | страница 22
Большой объем земляных и бетонных работ, необходимость в связи с этим интенсивных автомобильных перевозок заставили нас, строителей, серьезно заниматься дорогами, подъездными путями. Строительство в основном велось в районах, где верхний слой грунта представлял собой сравнительно слабые аллювиальные отложения, во многих участках заболоченные. Поэтому грунтовые дороги практически исключались. А так как в 30-х годах никто не мог позволить себе расходовать цемент и арматурную сталь на сборные железобетонные дорожные плиты, единственным выходом из положения было строительство лежневых дорог как для долгосрочного пользования, так и перекладных в карьерах и на кавальерах.
Дороги эти делались в ряде случаев весьма капитально из обапол или даже бруса с металлическими креплениями скобами, а в отдельных случаях и болтами. Наиболее распространенный при строительстве канала тип такой дороги приведен на рисунке. В своей книге «Подготовительные работы на крупных строительствах» (Энергоиздат, 1959) я привожу подробное описание различных, наиболее рациональных типов временных деревянных дорог, именовавшихся тогда в общей форме «лежневыми дорогами». Сейчас упоминаю об этом потому, что до сих пор перед строителями часто встает вопрос о способе устройства временных дорог к строящимся объектам.
К сожалению, при строительстве даже в лесных районах, где для прокладки дорожной трассы рубится немало леса, наши строители нередко предпочитают ломать машины, вытаскивать их тракторами из топей и низин, но полагают архаичным «в эпоху индустриализации строительства» делать колейные или сплошные деревянные дороги. Это, безусловно, ошибочная практика. Зачем же пренебрегать вполне обоснованным опытом прошлого? Весьма целесообразно в соответствующих условиях применять тяжелые лежневые и иные временные деревянные дороги хотя бы для подвоза грунта и железобетонных плит для строительства капитальных дорог. Эти же перекладные щитовые деревянные дороги уместны на карьерах, резервах и кавальерах для отвала грунта.
Лежневая автодорога типа Б
И последнее, общее замечание. Технически несложной, но организационно значительной работой при строительстве канала был перенос 7505 крестьянских хозяйств из зон затопления и полосы отчуждения. Значительное количество крестьянских домов перевозилось или на мощных санях, подведенных под дом, или на четырех платформах «копелевских» вагонеток, соединенных деревянными рамами размером 6,5×5,5 м, по узкоколейным рельсовым путям. Эти вагонетки с помощью специальных шарниров могли вращаться в горизонтальной плоскости, что позволяло изменять направление движения платформ до 90°. Перед посадкой дома на платформу в нем разбирались печи, затем сруб поднимался на высоту 80 см с помощью четырех домкратов. Во всех случаях передвижение домов проводилось гусеничным трактором. Такой способ переноса крестьянских строений оказался значительно выгоднее, чем разборка, перевозка автотранспортом и сборка на месте с добавлением новых стройматериалов.
