Ходовая часть
Все узлы ходовой части танка размещались между основными бортовыми листами корпуса и фальшбортами. Последние являлись броневой защитой ходовой части и второй опорой для крепления узлов гусеничного движителя и подвески.
Каждая гусеница танка состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередующихся между собой. Цельный трак представлял собой фасонную отливку с гладкой внутренней беговой дорожкой, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака имелось по семь симметрично расположенных проушин. Составной трак состоял из трех литых частей, причем две крайние части были взаимозаменяемые.
Применение составных траков, чередующихся с цельными траками, обеспечило (помимо уменьшения массы гусеницы) меньший износ трущихся поверхностей за счет увеличения числа шарниров.
Соединение траков осуществлялось пальцами, которые удерживались от осевого смещения пружинными кольцами.
Отлитые из марганцовистой стали траки были подвергнуты термической обработке – закалке и отпуску. Палец трака изготавливался из катаной среднеуглеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты. Масса цельного и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг, общая масса гусениц танка-14302кг.
Зацепление с ведущими колесами – цевочное. Ведущие колеса монтировались между двумя ступенями планетарного бортового редуктора. Корпус ведущего колеса состоял из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами. Такая конструкция существенно облегчала монтаж ведущего колеса. Съемные зубчатые венцы крепились к фланцам корпуса ведущего колеса болтами. Каждый венец имел по 17 зубьев. Уплотнение корпуса ведущего колеса осуществлялось двумя лабиринтными войлочными сальниками.
Корпус направляющего колеса представлял собой полую фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. На концах оси направляющего колеса были срезаны плоскости и выполнены сквозные радиальные сверления с полукруглой нарезкой, в которую вворачивались винты механизма натяжения. При вращении винтов плоскости оси перемещались в направляющих бортового листа корпуса и фальшборта, благодаря чему происходило натяжение гусеницы.
Следует отметить, что отсутствие кривошипного механизма значительно упростило конструкцию направляющего колеса. В то же время масса направляющего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы составляла 1750 кг, что усложняло монтажно-демонтажные работы при их замене или ремонте.
