– несвоевременное принятие решения о переходе от визуального полета к полету по приборам при ухудшении метеоусловий, продолжение выполнения полетного задания в сложных условиях на высотах ниже безопасных;
– неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, нарушение установленной технологии распределения внимания;
– нарушения полетного задания, в том числе под давлением начальства (как правило, неавиационного), в распоряжение которого выделен вертолет;
– грубые нарушения правил перевозки людей и грузов, особенно грузов на внешней подвеске;
– неумение своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета и грамотно исправлять их с учетом возможностей авиационной техники;
– возникновение опасных иллюзий при полетах в условиях ограниченной видимости или над безориентирной местностью;
– нарушения предполетного режима, режима труда и отдыха;
– постановка задач, навык выполнения которых утрачен экипажем из-за длительных перерывов в работе либо вообще отсутствует;
– неудовлетворительная подготовка штурманов экипажей, неполное оформление полетных карт, отсутствие на них отметок, обозначающих линии электропередач, естественные и искусственные препятствия и т.п.;
– игнорирование средств объективного контроля для выявления нарушений режимов полета и состояния натренированности летного состава.
Одна пятая часть АП, как отмечалось, обусловлена отказами авиационной техники в полете, однако, в свою очередь, около 80% этой доли обусловлены различными упущениями инженерно-технического персонала. Например, катастрофа вертолета, в которой погиб офтальмолог Святослав Федоров, произошла в результате грубых нарушений регламента технического обслуживания и хранения в России французского вертолета Gaselle.
Таким образом, лишь очень малая часть АП непосредственно связана с конструктивно-производственными недостатками авиационной техники (главным образом, силовых установок). Основные недостатки хорошо известны и разработчикам, и эксплуатантам, но устраняются они недопустимо медленно вследствие хронического недофинансирования авиационной промышленности. Вместе с тем важно подчеркнуть, что ни о каком «разрушении от старости», то есть об исчерпании расчетного потенциала долговечности наших вертолетов не может быть и речи. Наоборот, именно российские вертолеты типа Ми-8, Ми-24, Ка-32 при длительной эксплуатации в исключительно неблагоприятных природноклиматических условиях азиатского и африканского континентов демонстрируют гораздо более высокую надежность и неприхотливость по сравнению со своими западными аналогами.
