Петровские корабелы | страница 18
Во второй половине апреля 1698 г. Петр-возвратился в Голландию, предполагая оттуда через Вену направиться в Венецию, чтобы продолжить ознакомление с кораблестроением. В те времена Венеция считалась на южных морях самым передовым центром кораблестроения. Однако туда царю не довелось поехать – внутренние дела, связанные со стрелецким бунтом, вынудили его срочно возвратиться в Россию.
Одним из важных результатов для отечественного кораблестроения первой заграничной поездки Петра явилось создание им на основе голландских и английских терминов русской морской и кораблестроительной терминологии. Факт создания единого языка кораблестроителей в России имел огромное значение для ускорения развития русского кораблестроения. Многие заимствованные за границей и введенные Петром в практику отечественного кораблестроения термины используются и по сей день (ахтерштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, гальюн и др.).
Петр I в костюме голландского корабельного мастера.
Разуверившись в познаниях голландских кораблестроителей, Петр, опасаясь, что, используя свои рутинные методы, они создадут на воронежских верфях далеко не совершенные корабли для России, еще из Вены направил распоряжение в Воронеж о прекращении дальнейшей постройки голландцами кораблей и других судов. По указанию царя на смену многим голландцам были наняты на русскую службу опытные кораблестроители из Англии и Венеции, которые и завершали строительство начатых голландцами кораблей для „кумпанств".
В октябре 1698 г. Петр снова прибыл в Воронеж И сразу же активно включился в руководство постройкой судов для Азовского флота. К этому времени русский царь официально занимал должность,,адмиралтейской верфи баса" (мастера) и получал по ней денежное содержание от казны 366 рублей в год.
Корабли, строившиеся „кумпанствами" в Воронеже, проектировали как морские, однако путь до моря им предстояло по вступлении в строй пройти по рекам, глубины которых были весьма ограниченными. Исходя из этого в ходе постройки судна строителям приходилось уменьшать их осадку, а это нарушало нормальное соотношение их основных размерений („пропорций"), что отрицательно сказывалось на конструктивных качествах, в том числе – на прочности и долговечности судна.
Нанятые из разных стран, обладавшие разным уровнем квалификации иностранные корабельные мастера строили корабли, отличавшиеся друг от друга своими „пропорциями". Большой ущерб строению судов наносило отсутствие общих единиц измерения: на одних судах кораблестроитсл" применяли голландские футы, на других – английские и т. п. В одном из своих писем Апраксину по этому поводу Петр писал:
