Спустя год с небольшим, 15.10.97 г., аналогичное АП случилось на Дальнем Востоке. Стало ясно, что полагаться только на межремонтный ресурс для отслеживания состояния зубчатых колес невозможно. Уже 30.10.97 г. в ФАС состоялось совещание, результатом которого стало решение о приостановлении эксплуатации всех воздушных судов с редукторами Р-7 выпуска до 1978 г., на которых еще оставались не замененными зубчатые колеса 14-11-281. Их планировалось заменить в обязательном порядке. Одновременно было рекомендовано ограничить пассажирские перевозки вертолетами Ми-6. Перед промышленностью встал вопрос об обеспечении авторского надзора за ремонтом двигателей и главных редукторов. По мнению специалистов ГЦ БПВТ, повышение безопасности полетов должно быть также предметом заботы эксплуатантов. В конце каждого летного дня необходимо производить осмотр фильтров и магнитных пробок редукторов Р-7 на вертолетах Ми-6(А) и Ми-10К. Пришло время принять уточнения и дополнения в РЛЭ и «Правила подготовки летного состава», учитывающие дефицит времени у экипажа на принятие решений.
В начале 90-х гг. большое беспокойство у экспертов стали вызывать частые случаи разрушения подшипников вала трансмиссии двигателей Д-25В. Мероприятия по обнаружению и устранению этого недостатка, разработанные Минавиапромом и МГА, так и не были реализованы. Однако в мае 1993 г. пришлось приостановить эксплуатацию вертолетов Ми-6 для проведения дополнительных исследований. Результатом работы, проделанной специалистами МВЗ им. М.Л. Миля, «Пермских моторов» и ГосНИИ ГА, стали документы, содержащие рекомендации экипажам и персоналу, обслуживающему технику. Указания № ДВ-99/И предусматривали регулярный (через каждые 50-60 часов налета) контроль содержания металла в масле редуктора Р-7 по прибору ПОЖ. Временные дополнения РЛЭ вертолета Ми-6 содержали рекомендации экипажу в случае разрушения подшипников трансмиссии. Позже эти рекомендации подверглись сомнению ГЦ БПВТ как недостаточно обоснованные и даже могущие в некоторых случаях привести к осложнению ситуации. В частности, скоротечность процесса разрушения подшипников трансмиссии практически не дает экипажу возможности как-то воздействовать на его ход.
Изменение режима полета, рекомендованное указанными изменениями в РЛЭ, не может остановить разрушения подшипника, которое быстро может привести к разрушению корпуса трансмиссии и, наконец, к пожару.
1.07.94 г. экипаж Ми-6А № 21040 выполнял транспортно-связной полет по маршруту Салехард – Надым. После 46 минут нормального полета послышался скрежет в районе левого двигателя и началась сильная вибрация воздушного судна. Указатель уровня вибрации зашкалило. Бортмеханик стоп-краном выключил двигатель, но через 13 секунд после этого начался пожар левого двигателя. Командир сразу принял решение о вынужденной посадке. Попытки бортмеханика включить системы пожаротушения необходимого эффекта не дали. Машина горела, и несмотря на то, что приземление произошло достаточно мягко, попытки экипажа спасти вертолет подручными средствами не увенчались успехом.
