Особенно важно, чтобы летчики умели как можно скорее распознавать подобную ситуацию по ряду признаков: появление постороннего шума с металлическим скрежетом, возникновение тряски воздушного судна, самовыключение двигателей системой защиты турбины винта (СЗТВ) и падение оборотов несущего винта.
АП на вертолетах Ми-6, как правило, происходят по двум причинам. Первая – разрушение передних подшипников опоры среднего вала трансмиссии двигателя Д-25В, вторая – разрушение зубчатого колеса первой ступени редукции главного редуктора Р-7.
Причины разрушения зубчатого колеса 14-11-281 задних узлов ведущих валов первой ступени редуктора Р-7 аналогичны причинам разрушения косозубой шестерни на вертолетах Ми-8: они также носят усталостный характер. Всего за время эксплуатации Ми-6 отмечено 5 таких случаев. Вероятность их повторения мала, поскольку еще в 1978 г. вместо зубчатых колес 14-11-281 были внедрены зубчатые колеса 23-11-761 с иным расположением шлицевого венца. Однако внедрение более надежного зубчатого колеса произошло только в серийном производстве, а при ремонте изъятие зубчатых колес старого образца не предусмотрено. Их решили оставить в эксплуатации исходя из того, что процесс зарождения и развития усталостных трещин протекает достаточно медленно и при 1000-часовом межремонтном ресурсе можно своевременно выявить «усталые» зубчатые колеса. Это почти так. Однако мы все прекрасно знаем, как дорого обходится в авиации подобное «почти».
13 июля 1996 г. экипаж Ми-6КЛ №21184 Ухтинского филиала Сыктывкарского ГАП «Комиавиа» перевозил на внешней подвеске грузы по заказу нефтяников. Все соответствовало нормам и правилам, начиная от погоды и заканчивая выполнением всех необходимых формальностей. Полет, маршрут которого включал в себя несколько взлетов и посадок, проходил нормально. Экипаж приступил к снижению на площадку последнего из пунктов своего назначения. На высоте 200-250 м раздался резкий гул и скрежет в зоне главного редуктора, после чего через 2-3 секунды выключился правый двигатель. Экипаж сбросил груз с внешней подвески, выполнил все необходимые операции, предусмотренные РЛЭ в ситуации выключения двигателя, и продолжил снижение. Гул и скрежет в редукторе продолжались, а через 50 с после выключения правого двигателя на высоте 50-40 м системой защиты винта от раскрутки выключился и левый двигатель. Экипаж сумел провести посадку на режиме авторотации, никто из находившихся на борту не пострадал.
