Вертолёт, 1999 № 03 | страница 56

Вопрос: Вы создаете вертолетный холдинг. Но сегодня еще существует фирма «Миль», которая на 35 % закуплена фирмой Sikorsky. Войдет ли она в ваш вертолетный концерн, и если да, то как можно будет взаимодействовать с фирмой, которая наполовину продана за рубеж?

Ответ: Прежде всего хочу заметить, что опасения, связанные с захватом российской фирмы компанией Sikorsky, не совсем оправданны. Это несколько некорректно, в том числе и по отношению к фирме Sikorsky. А желание людей участвовать в нашем акционерном обществе, если таковое проявится, будем приветствовать. Теперь по существу. Действительно, при проработке планов создания концерна обсуждался вопрос о том, что в России существует еще одна вертолетная фирма. Мы приглашаем ее к сотрудничеству. Ситуация такова, что нам нужно консолидировать свои силы, своих специалистов и концентрировать свое внимание не на конкуренции, не на разногласиях, а на грамотном распределении тех работ, которые нам необходимо сделать для российской авиации и освоения зарубежного рынка.

Я не комментирую события, которые произошли на фирме «Миль», я лишь отвечаю на вопрос, возможно ли слияние. Да, возможно. Тэлько я считаю, что это должно быть сделано по воле сердца, а не по какой-то директиве. Главное в таком концерне — это слаженность работы участников- партнеров. Тогда мы победим и решим все задачи. Мы открыты не только для фирмы «Миль», но и для всех заводов, которые сегодня традиционно работают с милевцами. Единственное условие участия в концерне — это дружба, солидарность и единая цель. А если родится второй концерн, что ж, пусть он будет. В этом нет никакого греха. Просто все, кто сегодня работает на ниве вертолетостроения, должны работать в одной команде, понимая, что от этого зависит наш общий успех и успех нашей отрасли на мировой арене.

Вопрос: Не могли бы Вы подробнее рассказать о работе ваших вертолетов в Канаде?

Ответ: В Канаде в течение четырех лет велись работы по сертификации вертолета Ка-3 2А, имеющего Национальный Сертификат МАК и получившего также Сертификат Типа в Канаде по американским нормам летной годности. Эта работа была закончена больше года назад. Сразу надо сказать, что, как это ни прискорбно для наших самолетчиков, это был первый летательный аппарат, сертифицированный по американским нормам летной годности. Честь и хвала вертолетчикам, видимо, у них шкура крепче, раз они первыми выстрадали это дело. Но еще до того, как был получен сертификат, Министерство транспорта Канады разрешило фирме «Камов» начать опытную эксплуатацию Ка-32А. Мы отлично понимали, что за нами следят все, и не только те, кто нас пригласил. Сертификация вертолета велась по нормам FAR29. Но не менее важной была деятельность, которая гораздо меньше освещалась в прессе. Я говорю о сертификации двигателя ТВ3-117 по нормам FAR33. Эта чрезвычайно важная акция, кстати, открыла путь к сертификации других вертолетов, на которых стоит двигатель ТВ3-117, например, машин Ми-171, Ми-172.