Таким образом, в отечественной авиации преднамеренно была создана ситуация, при которой у наших самолётостроителей остался один выход - оснащать все самолёты, надо или не надо, только воздушно-реактивными двигателями.
Что же касается повышения экономичности ВРД, отложенного на будущее, то, увы, эти надежды (как и следовало ожидать) не оправдались и воздушно-реактивные двигатели как были вот уже более 60-ти лет “прожорливыми”, так такими и остались.
И в дальнейшем, по-видимому, останутся такими же, т.к. у ВРД экономичность определяют не только и не столько крейсерские режимы полёта, как нештатные режимы взлёта и посадки, которые характеризуются экстремально высокими (в разы большими, чем у бесшатунных двигателей) удельными расходами топлива, пока не поддающимися уменьшению.
Степень неэкономичности, современных ВРД (ВРДД***) можно продемонстрировать путём сравнения по расходам топлива бесшатунного авиационного двигателя (дизель)М-127Д (взлётная тяга 20,7 т) с самым современным и экономичным ВРДД НК-93 (взлётная тяга 18 т).
Из сравнения следует, что экономия топлива двигателем М-127Д при замене им двигателя НК-93 составляет 8000 - 15000 т за ресурс (20 000 час.). И это только для одного (!) двигателя.
Вот от каких экономичных двигателей мы отказались более 60-ти лет тому назад.
В одной из статей, посвящённой воздушно-реактивному двигателю, он был метко назван “двигатель - труба”. Это очень точное определение, т.к. в ВРД (ВРДД), как в дымовую трубу, вылетает дорогостоящее топливо, причём в огромном количестве.
Альтернатива “двигателям - трубам” в Гражданской авиации только одна - бесшатунные двигатели внутреннего сгорания.
На сегодняшний день существует реальная возможность восстановить по сохранившейся документации и при использовании опыта производства автомобильных, железнодорожных и судовых двигателей внутреннего сгорания авиационные бесшатунные двигатели и включить их в работу на авиатрассах.
Это масштабная задача, но вполне осуществимая, т.к. конструкция всех бесшатунных двигателей, даже экстремальной мощности в десятки тысяч лошадиных сил из-за её модульности, малогабаритности и сравнительно невысоких требований к точности изготовления позволяет наладить производство бесшатунных двигателей, пользуясь стандартным оборудованием моторных заводов по изготовлению кривошипно-шатунных двигателей внутреннего сгорания мощностью до 1500 л.с.
Конечно, такая работа требует финансовых вложений, но итоговый результат по экономии топлива при эксплуатации бесшатунных двигателей даже только в авиации (не говоря уже о других сферах применения) вполне окупит, и с лихвой, затраченные средства.
