Правда, создатели воздушно-реактивных двигателей считали, что с расходами топлива в плане их уменьшения они разберутся позже.
Совсем иная ситуация была в нашей стране. Отечественные специалисты по поршневым двигателям внутреннего сгорания (ВВС, Министерство авиационной проиышленности), начиная с 1936 г. по постановлениям Правительства разрабатывали иную, не кривошипно-шатунную, схему передачи движения от поршней к валу.
Эта схема была названа бесшатунной, а двигатели, её использующие, бесшатунными двигателями.
Бесшатунные двигатели по сравнению с кривошипно-шатунными обладали целым рядом положительных отличительных качеств и в связи с этим позволяли получать в одном агрегате мощность не меньшую, чем у ВРД, имели примерно такие же габариты, но несколько больший “сухой” вес. Однако, обладая высокой экономичностью (на уровне лучших дизелей), характеризовались по сравнению с воздушно-реактивными двигателями аналогичной мощности существенно меньшим стартовым весом.
Поэтому у наших специалистов (по крайней мере, в области гражданской авиации) не было “пожарной” необходимости сломя голову бросаться в объятья ВРД. Можно было работать по-прежнему на двигателях внутреннего сгорания, но бесшатунной схемы.
К началу 1951 г. отечественные авиационные бесшатунные двигатели на уровне отсека мощностью 3500 л.с. (1/3 бесшатунного двигателя мощностью 10 000 л.с.) были подготовлены к внедрению в серийное производство.
Дальнейшие лаги совершенно очевидны: внедрять и эксплуатировать.
Но не тут-то было!
Чиновники, ответственные за техническую политику в министерстве (МАП) (конечно, не без участия, а возможно, и по инициативе учёных мужей ЦИАМ**), приняли регрессивное решение, принесшее большой экономический ущерб государству - не внедрять бесшатунные двигатели в авиацию (не говоря уже о народном хозяйстве в целом).
О принятии такого решения, не объявленного, но явно принятого, однозначно говорят следующие факты:
ликвидация ОКБ-2 завода №500 (1951 г.), в котором создавались бесшатунные двигатели;
ликвидация опытных образцов этих двигателей, предназначенных “для ответственного хранения” ;
сохранение грифа секретности на материалах по бесшатунным двигателям на неоправданно долгий срок - до 19б8 г. (т.е. на 17 лет, считая от момента окончания работ по этим двигателям в 1951 г.), в течение этого времени к материалам по двигателям доступа не было.
В результате вышеизложенного были законсервированы и частично уничтожены результаты работы государственной важности, выполненной высококвалифицированными коллективами СпецКБ и НИИ, ОКБ авиапромышленности, опытных производств НИИ и КБ и серийных авиазаводов.
