Профессионала от попадания на запредельные режимы останавливают его личные хорошо выверенные знания физических причин полетных ограничений и, кроме того, развитая самодисциплина, на которую, в основном, и рассчитывали конструкторы, не утруждая себя обстоятельными разъяснениями причин ограничений в инструкциях.
Качество профотбора можно было критиковать, но до перестройки фактор дисциплины весьма значительно, хотя и не полностью, компенсировал недостаток знаний и навыков, если таковой имел место. Сейчас положение заметно ухудшилось. Ситуация усугубляется неустойчивым экономическим положением, что приводит к парадоксальным последствиям: там, где применяется система финансового стимулирования летной деятельности, случаи нарушения дисциплины и пренебрежения инструкциями участились.
Процесс движения к аварии протекает просто и быстро. Вначале летчик, оказываясь на запредельных режимах по псевдопроизводственной необходимости или в результате ошибок в технике пилотирования, убеждается в нормальном поведении аппарата, успокаивается, привыкает. Потом, уже сознательно выходя за максимально разрешенные режимы, постепенно расширяет их границы с учетом своего предыдущего опыта. Затем снова ошибается и снова узаконивает эту ошибку. И вот он уже в «буферной зоне», все ближе и ближе к неизбежным неприятностям. Но пока они еще не случились, ему кажется, что фирма и ее испытатели не смогли правильно испытать аппарат. Это очень тешит самолюбие и быстро приближает неизбежную расплату за профессиональное невежество.
Сегодня в нашей стране происходит резкое снижение общего уровня профессионализма. Снижение профессионализма летного состава, к сожалению, является лишь еще одной иллюстрацией процесса. Может показаться, что смягчить ситуацию можно было бы созданием летной техники с кардинально улучшенными свойствами, которые позволили бы совершить безопасный полет даже при допущении грубых ошибок. Кстати, такое требование подразумевается и в американских нормах летной годности. Но этот способ влияния на уменьшение аварийности достаточно призрачен, ибо у всех параметров ограничения все равно будут, а у описанного мной механизма нарушений предела нет. Точнее, он есть в самом происшествии.
Есть хорошая возможность влиять на своевременность, точность и ответственность действий летчика, как при выполнении предельно допустимых режимов, так и в особых случаях полета. Речь идет о введении принципиально новой пилотажной индикации. Но применение ее встречает пока довольно упорное сопротивление, несмотря на возрастание потерь по причине совершения летчиками различных «ошибок» в полете, связанных, в основном, с неумелыми действиями в условиях дефицита времени и внимания.
