По Китайско-восточной дороге - Яков Маркович Окунев, V_E

Конец XIX в. характеризуется началом империалистической стадии развития капитализма, одним из признаков выступает активизация борьбы за передел мира, захват новых рынков сырья и сбыта товаров. Одним из основных направлений колониальной экспансии в это время становятся Корея и Китай, на территории которых столкнулись интересы империалистических держав — Англии, США, Японии и России, в которой капиталистические отношения, благодаря поддержке государственной власти, развивались быстрыми темпами. Не имея собственных внешних колоний, российская буржуазия обращает внимание на собственные дальневосточные территории, имеющие огромные природные ресурсы и выход в Тихий океан, а также сопредельные территории Китая, Кореи и Монголии.

Угроза, возникшая для слаборазвитых дальневосточных территорий России в связи с ростом активности иностранного капитала в Северо-восточном Китае (Маньчжурия) и требования российского капитала заставили правительство принять ряд мер по укреплению своих позиций на Дальнем Востоке и в Китае. Одним из таких шагов стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начавшееся в 1891 г. Магистраль должна была соединить центральные районы страны с Дальним Востоком и дойти до Владивостока. При этом наиболее короткий путь можно было проложить при условии, что часть дороги пройдет по территории Северо-восточного Китая — через Манчжурию. Одновременно предполагалось и строительство параллельной, более длинной, ветки Транссибирской магистрали, которая должна была пройти по российской территории вдоль течения р. Амур (строительство активизировалось после поражения России в русско-японской войне и завершилось в 1916 г.).

Используя благоприятную для России внешнеполитическую конъюнктуру (частичный пересмотр Симоносекского мирного договора) министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С. Ю. Витте со стороны России и чрезвычайный посол Ли Хунчжан со стороны Китая подписали в 1896 г. секретный договор о союзе и постройке КВЖД. Права на сооружение и эксплуатацию дороги предоставлялись Русско-Китайскому банку, в котором ключевую роль играло царское правительство. Согласно заключенному несколько месяцев спустя Контракту на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги, создавалось специальное акционерное общество, участниками которого могли быть только подданные Китая или России. Россия получала железную дорогу на правах концессии сроком 80 лет с начала эксплуатации, при этом китайское правительство могло выкупить дорогу досрочно через 36 лет после начала движения поездов при условии полного возмещения всех затрат на строительство и выплаты всех долгов дороги с процентами. Китай, помимо перспективы перехода дороги под контроль Китайских властей через 80 лет, получал и некоторые сиюминутные выгоды, что было важно для китайского правительства в обстановке усиления финансовой зависимости от других стран.