Вот эта необходимость капитальной «перезагрузки» целого транспортного комплекса и становится главной препоной на пути любой альтернативы обычным автомобилям. В тридцатые годы, например, многие думали, что в будущем веке людям не придется водить машины — те сами повезут нас, скользя по «умным» дорогам, поддерживающим радиоэлектронную связь с каждой легковушкой и грузовиком, так что задать нужный маршрут можно будет простым нажатием двух-трех кнопок. Общественный транспорт тоже должен «поумнеть» и обустроиться настолько рационально, чтобы каждый наш современник мог проехать на автобусе или по рельсам, как говорится, от двери до двери.
Как это ни парадоксально, сто лет назад Америка была гораздо ближе к созданию универсальной сети общественного транспорта, чем сейчас: густо ветвящиеся трамвайные линии обслуживали как крупные города, так и многие небольшие поселения, в том числе на юге Калифорнии, в наши дни снискавшем славу «мировой столицы автомобилистов».
Трамваи сошли со сцены, главным образом, стараниями автомобильных корпораций, которые активно перекупали и банкротили трамвайные депо, чтобы избавиться от конкурента. Многие наблюдатели винят «Большую тройку из Детройта» и в невзгодах электромобилей. Первые из них были построены еще в 1900-е годы; с тех пор не раз — в том числе в наше время — казалось, будто машина с батарейками и штепселем вот-вот одержит верх над пожирателем бензина. Но история многократных несостоявшихся пришествий электромобиля учит лишь тому, как нелегок путь к перестройке всей национальной транспортной системы. Когда дело касается быстрой езды, народ Америки предпочитает держаться испытанных шаблонов, даже если наготове есть иные решения, которые и обходятся дешевле, и меньше вредят окружающей среде, и способны помочь нам избавиться от пробок.
Короче говоря, мы скорее согласимся тратить силы и средства, расширяя и совершенствуя уже готовое, чем примем вызов эпохи и попытаемся создать нечто принципиально новое. Полвека или век тому назад наивные мечтатели недооценивали трудность отказа от привычек. И наверное, немало еще воды утечет, прежде чем «ДеЛорианы» помчат нас в небо.
Предсказание: Нам вовек не накопить, чтоб машину прикупить
В 1903 году, когда Генри Форд основал свою корпорацию, большинству людей, трудившихся на ее конвейерах, собственные изделия были не по карману. До той поры автомобиль вовсе не принадлежал к товарам массового потребления, но служил предметом роскоши, одной из самых дорогостоящих игрушек в наборе с ящиком шампанского и ведерком икры. «Навороченная» отделка ручной работы задирала цены машин до 50 и более тысяч долларов по нынешнему курсу. Их богатые владельцы, как правило, не садились сами за руль, а нанимали для этого chauffeurs (ну конечно же, «шоферов»; это французское слово когда-то означало исключительно «кочегар» — ясное дело, прежде чем привести в движение паровоз, а впоследствии автомашину, их следовало сначала «раскочегарить», — и только в XX веке распространилось на водителей автотранспорта). Форду же виделось в мечтах авто, доступное и фермеру, и фабричному рабочему: даже шофер-слуга должен был иметь возможность приобрести машину в собственное пользование. Большинству современников эти прожекты казались безумными.
