Ас, 1991 № 01-02 | страница 18

Но, прежде чем строить опытный самолет, требовалась тщательная экспериментальная проверка. Дело осложнялось тем, что провести все необходимые исследования в аэродинамических трубах оказалось невозможным, поскольку в них набегающий поток не имел достаточной для таких тонких экспериментов плавности и был слишком завихрен. Стала очевидной необходимость летного эксперимента. И тогда решили построить экспериментальный планер, который получил название ЛС (ламинарный слой). Его собрали в ЦАГИ в 1942 г.

ЛС полностью отвечал новым принципам аэродинамической компоновки перспективного истребителя. Вот только шасси сделали неубирающимся (на снимках обтекатели шасси сняты). Крыло планера было составлено из ламинарных профилей ЦАГИ, разработанных И.В.Остославским и К.К.Федяевским в 1939 г. Эти профили имели рекордно низкое аэродинамическое сопротивление, но одновременно обладали неважными несущими свойствами. Последнее, вообще-то говоря, в той или иной мере характерно для всех ламинарных профилей.

Для испытаний планера пригласили такого квалифицированного летчика как В.Л.Расторгуев. Но даже он не смог справиться с управлением ЛС. При заходе на посадку ЛС резко просел и ударился о землю. Летчик остался цел, но планер оказался совершенно разрушен.

Неудача не обескуражила ученых. Просто опыт показал, что требуются другие профили с лучшими несущими характеристиками. И такие профили в ЦАГИ в 1943 г. разработал Г.П.Свищев (ныне академик АН СССР).

Планер ЛС

длина 10,390 м

размах крыла 14,895 м

высота 3,170 м

Экспериментальный планер ЛС перед испытаниями

Ла-7л на испытаниях в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101

Из этой статьи читатели впервые узнают о двух малоизвестных экспериментальных истребителях, сыгравших заметную роль в развитии советской аэродинамики.

После неудачи с планером ЛС, о котором рассказано в предыдущей статье, созданные Г.П.Свищевым ламинарные профили новых серий решили испытать на одномоторном самолете-истребителе. Правда, выгода от применения ламинарных профилей в этом случае заметно снижалась, поскольку значительная часть крыла оказывалась в сильно завихренном потоке винта. В таких зонах ламинарный пограничный слой существовать не может. Тем не менее, при рассмотрении различных вариантов остановились именно на таком решении, обеспечивающим минимум производственных работ и позволяющем в наиболее короткий срок оценить эффективность применения новых профилей на уже существовавших отечественных самолетах.