Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запыленности на взлете он перекрывается заслонкой и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром "Аэро- Ви", в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед.
На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.
Самолеты с моторами "Мерлин" 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, типа ВИШ-автомат.
Моторы "60-й серии" питались 100- октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным, либо заливали в баки 4Б70, на котором двигатель недодавал мощность. Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной лист толщиной 4 мм. Третий бак стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета.
Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. Для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м.
В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки.
Шасси "Спитфайра" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а наоборот, к концам крыла. Это позволило сделать крыло тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. На колесах стояли пневматические тормоза. Хвостовое колесо ориентирующееся, на ранних сериях не убиралось, на поздних стойка его поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь створками.
