Все остальное для Будапешта тогда (да кое в чем и теперь) — понятия привходящие: и стандарт прогресса, и буржуазный порыв, и даже поклон Господу. Это, впрочем, не означало, что Венгрия не следовала передовому европейскому примеру, не торопилась за первой западной модой. Храмами индустриальной эпохи, как и по всей Европе, в Будапеште стали железнодорожные вокзалы. Самые просторные общественные здания того времени, они — циклопическими размерами светлых пассажирских залов, уходящими в бесконечность стрелами перронов, деловитыми свистками локомотивов — утверждали религию прагматизма, разума, рациональности. Кассовые окна стали алтарями вокзалов; их псалтырем стало расписание движения поездов; их святыми стали скульптурные аллегории отраслей знаний и наук в вестибюлях и на фронтонах; их служителями и кардиналами стали машинисты в промасленных фартуках и кондукторы в фуражках с красными околышами. Искусствоведы утверждают, что для эстетики архитектурного модернизма строительство вокзальных зданий оказалось ключевой и едва ли не самой плодотворной творческой идеей. Масштаб проектов — и в Будапеште, и в Москве, и повсюду — легко приходил в соответствие с величием замысла: создать объекты, равные грандиозному вызову технической революции. Интересно, что полтора века спустя спираль истории завершила виток: вокзалы, как и в своем паровозном детстве, ныне превратились в многофункциональные комплексы. Под железнодорожными сводами кутюрье Жан-Поль Готье теперь с таким же щегольством показывает парижские коллекции, с каким тогда Иоганн Штраус веселил благородную публику венскими вальсами. Разница, пожалуй, в том, что сегодня вокзалы не хуже дворцов и замков приспособились служить постоянными выставочными пространствами. Музей современности в Берлине — это бывший Гамбургский вокзал; парижский М’О — это бывший д’Орсе, кстати, первый в мире электрифицированный вокзал; бывшая железнодорожная станция Роландсек на дальнем западе Германии, где когда-то встретил свою мучительную любовь Гийом Аполлинер, — это музей франко-немецкого художника и скульптора Ханса Арпа. Вторая, посмертная судьба вокзалов подтверждает: они были и остаются парадными, пышными, во всех отношениях имперскими зданиями.
Монархии Габсбургов и Романовых, почти в равной степени многонациональные и одинаково континентальные государства, в XIX веке были вполне сопоставимы и по уровню экономического развития. Игрушечная по нынешним представлениям 26-километровая (если быть точнее, 26 километров 300 метров) Царскосельская железная дорога вступила в строй в 1837 году, руководил ее строительством австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. В том же году прокладку своей первой транснациональной железнодорожной ветки с паровой тягой завершили Габсбурги: это была магистраль посерьезнее — от Вены до Кракова.
