В соответствии с поставленными боевыми задачами дальние бомбардировщики обрушили свои удары по движущимся танковым и механизированным колоннам врага на переправах следующих рек: Западная Двина, Неман, Березина, Друть, Прут, Днестр, и по войскам на дорогах. 26 июня 1941 г. ударам подверглись танки противника западнее и севернее Минска - 58-ю экипажами, в районе Равы-Русской - 54-мя экипажами, в районе Луцка - 60-ю экипажами, в районе Соколь - 65-ю экипажами, в районе юго-западнее Двинска - 15-ю экипажами{11}.
Дальнебомбардировочная авиация выполняла поставленные задачи с. большим напряжением и эффективностью, но несла при этом потери. Например, за 26 июня 1941 г. не вернулись с боевого задания 43 экипажа на самолетах ДБ-Зф{12}. Причинами потерь были недостаточно продуманная организация дневного боевого вылета со стороны командования ВВС, слабое боевое обеспечение истребителями сопровождения и невыгодные малые высоты для дневного бомбометания при наличии большой насыщенности мехчастей противника зенитными средствами. Поэтому директивой Ставки Главного командования от 3 июля 1941 г. действия дальнебомбардировочной авиации были переведены на ночь и на большие высоты. В дневное время разрешалось применять дальнебомбардировочную авиацию на средних высотах в сопровождении истребителей и с подавлением зенитной артиллерии противника{13}.
За период с 23 июня по 10 июля 1941 г. дальнебомбардировочная авиация произвела по танковым и моторизованным колоннам противника 2112 боевых самолето-вылетов{14}.
Немецкие войска от действий советской авиации несли потери. В ряде случаев благодаря эффективным ударам наших бомбардировщиков и штурмовиков срывались атаки крупных сил противника. Однако в целом действия советской авиации по вражеским войскам в начальный период войны не оказали заметного влияния на успех обороны сухопутных войск. Усилия ВВС нередко распылялись, недостаточно массировались на главных направлениях, не всегда удачно подбирались средства поражения, способы и высоты нанесения бомбовых ударов, тактические способы действий бомбардировочной и штурмовой авиации.
Положение усугублялось еще тем, что в начале 1941 г. ведущееся широкое строительство новых и реконструкция имеющихся аэродромов, особенно на Западной Украине, в Западной Белоруссии, Латвии, Литве, Эстонии, где аэродромная сеть была развита слабо, резко ограничивало маневр фронтовой авиации. К тому же перед войной на учениях и в разрабатываемых планах маневр фронтовой авиации предусматривался только вперед и на фланги. Аэроузлы в тылу для базирования авиации на случай отхода сухопутных войск не выделялись. В силу этих причин ряд авиачастей и соединений приграничных военных округов в первые два-три дня были вынуждены с подходом немецко-фашистских танковых или моторизованных колонн к нашим аэродромам самостоятельно подниматься в воздух и перебазироваться на первый ближайший тыловой аэродром. В условиях поврежденной связи в первые дни войны усилия командующих ВВС фронтов и штаба ВВС Советской Армии организовать маневр и своевременное перебазирование авиасоединений первого эшелона фронтовой авиации на запасные аэродромы не всегда давали положительные результаты. Поэтому в ряде случаев командиры авиационных соединений принимали решения самостоятельно. Надо отдать должное нашим замечательным командирам авиационных соединений и частей и всему летно-техническому составу, которые в таких исключительно трудных условиях находили правильные решения и вели непрерывные, напряженные боевые действия, ожесточенную борьбу с вражеской авиацией, нанося на отдельных направлениях ощутимые удары по его войскам.
