А самолета старшего лейтенанта Алешина по-прежнему не видать.
Тут команда пришла от командира полка, что нам пора на Баграм уходить, топливо заканчивается. А я смотрю на хребет и понимаю, что с ним что-то не так. Прошел над хребтом еще раз и понял, в чем дело, — у него снарядами только одна сторона была истыкана. Понятно, почему, — куда стволы орудий смотрят, туда и попадают. А я ясно вижу дырку на другой стороне хребта, куда снаряд никак попасть не может.
Прошли с ведомым над этим местом — и точно, капсула от самолета лежит. Капсулы бронированные, они, как правило, всегда целыми остаются, в отличие от всего фюзеляжа.
Докладываю командиру полка координаты, прохожу еще ниже, так что вижу кресло с мертвым Алешиным.
Потом мы на базу пошли, у нас топливо уже заканчивалось, а на указанное место из штаба полка прислали разведчика, Ту-117. Он сделал фотографии, огромные такие, нам их потом всем на разборе показали. Оказалось, лейтенант сорвался в штопор, а когда понял, что не выведет самолет, катапультировался, но высоты уже не было.
И началась у нас после этой потери совсем другая работа — всех оставшихся в живых летчиков в 378-м ОШАП отстранили от боевых полетов, а мы их с утра до вечера возили на Л-39,[5] учили заново всему, что в их летных книжках было отмечено как «сдано».
Тоже, кстати, загадка — мне вот в летные книжки приходилось недописывать боевые полеты, а не приписывать их. Потому что по инструкции больше четырех боевых вылетов в сутки делать нельзя. Если проверяющие увидят в книжке пятый, накажут моего командира, а кому охота подставлять командира?
А работы реально много, такого, чтоб сидели без полетов долго или хотя бы пару суток подряд, не было. Войска давали цели постоянно, отрабатываешь их с утра, прилетаешь на базу, а там для тебя уже новые цели готовы.
Поэтому Афганистан для штурмовой авиации и вертолетчиков особая тема — нигде, кроме как в эту войну, не набирались ценнейшего опыта сотни советских летчиков. Набрать здесь 300–400 боевых вылетов вообще не проблема была, проблемой стало, что нельзя их все в летную книжку записывать.
Тогда я стал писать себе инструкторские вылеты. То есть делал боевой вылет, а записывал его себе как инструкторский. Сначала пришлось, конечно, экзамен сдать. Сдавал командиру эскадрильи, как положено, получил квалификацию летчика-инструктора.
Пока катали соседей из 378-го, много историй от них наслушались.
Первым у них комэску сбили, Сашу Смирнова. Это было над Мазари-Шарифом. Он потом рассказал, что, когда в него ракета попала, приборы вообще не отреагировали, на приборной панели по-прежнему все красиво было. Не было даже сигнала «пожар», который должен в таких случаях срабатывать. Но Саша все равно почувствовал, что с самолетом что-то не то, не так он управляется, как обычно.
