Указанное обстоятельство привело к тому, что уже к марту 1865 большая часть развертываемого завода переориентирована на производство различных запчастей для 'паровиков'. Заодно и дорабатывая имевшиеся. Это позволило немного доработать ходовую часть, а также сделать часть навесного оборудования. В итоге, на начало весны текущего года в распоряжение строительной организации 'Российские железные дороги' имелось восемь бульдозеров и семь грейдеров, переоборудованных из обычных локомобилей, что существенно расширяло технологические возможности. Побочным продуктом завода стали грузовые колесные тележки для паровых тракторов, призванные обеспечить нормальный уровень объема земельных работ, то есть, загрузить в полном объеме экскаваторы. В итоге весь завод больше напоминал одно большое опытное производство паровой техники. Что, по большому счету, давало куда более интересный и полезный эффект, чем вынос изготовления различных болтиков-винтиков с 'МГ'. Причем как в ближайшей перспективе, так и в долгосрочной. Например, в стенах завода 'Гудок' начались первые в мире опыты по созданию экскаватора на гусеничном приводе. Конечно, исключительно в рамках эксперимента, но все же. А так же, создана небольшая рабочая группа для проектирования парового подъемного крана и много чего другого. Работа кипела. В сущности, 'Гудок' оказался самым оживленным промышленным проектом, созданным цесаревичем.
Не сильно ему уступал и станкостроительный завод 'Ант', который, хоть и был развернут на четверть своих запланированных мощностей, но уже работал в три восьмичасовые смены - то есть, круглосуточно, семь дней в неделю. На нем, примерно также как и на 'Гудке', не было стандартной продукции, так как новые, вновь развертываемые производства нуждались не только в профильном оснащении, но и в необходимом объеме запчастей. Новое оборудование или не новое, но запчасти все равно нужны, как не крути. Курировавший вопросы промышленных объектов цесаревича Путилов, большую часть своего времени проводил именно на этом производстве, дабы укладываться в весьма жесткие сроки и не допускать валового брака.
Металлургический и рельсопрокатный заводы были практически совмещены и стояли одним блоком, разделяясь лишь административно. У них была даже одна проходная. Несколько мартеновских печей и целый ряд прокатного и технологического оборудования при полутысяче рабочих позволяло не только обеспечивать все производства Александра нужной сталью, но и выдавать вполне сносный объем рельсов. Последние шли двух типов, которые по классификации двадцатого века можно было определить как Р20 и Р50. Само собой - правильного профиля, из стали с закаленной головкой. Первый тип рельсов шел на активно строящуюся в Москве сеть конок, развертываемую для реализации проекта общественного транспорта. Второй тип - уходил на склад и предназначался для строительства Ярославской железной дороги, которую должны были начать возводить сразу же, как сойдет снег и немного просохнет земля. Причем работы пойдут от северного тупика Троицкой дороги, а сразу от Москвы, дабы по всей протяженности новой дороги сразу была установлена правильная колея. Впрочем, чуть-чуть расширить насыпь и доработать ряд деревянных мостов должны были по проекту уже к маю, а дальше проект переходил к стадии прокладки полотна 'с нуля'. Впрочем, завод производственных мощностей металлургического и рельсопрокатного завода по расчетам должно было хватить.
