страдали многочисленными дефектами, а характеристики отдельных моторов достаточно сильно различались. Лучшие из них были, в сущности, ни чем не хуже немецких DB601А и развивали 1175 л. с. при 2500 об/мин на взлётном режиме и 1100 л. с. на высоте 3900 м. Беда была в том, что таких образцов было сравнительно мало, и большая часть моторов недодавала до 100 л. с.
И всё же, несмотря на «сырой» двигатель, самолёт был признан удачным. Учебные бои, проведённые с японскими истребителями Ки.43-11, Ки.44-1, и даже с немецким Bf-109E-7, который пилотировал немецкий лётчик-испытатель Вилли Штор (Willi Stor), а также трофейными ЛаГГ-3 и Р-40Е, показали практически полное превосходство нового японского истребителя на всех высотах как в манёвренном бою, так и на вертикалях. Лишь по максимальной скорости и скорости пикирования Ки.61 уступал Ки.44, что объяснялось большей мощностью двигателя и крылом существенно меньшей площади на изделии фирмы «Накадзима». Впрочем, это преимущество мог реализовать только очень опытный пилот.
Официально новая машина была принята на вооружение Императорской Армии в августе 1942 г. под названием «Армейский тип 3 самолёт-истребитель, модель 1 Ко» или коротко – Ки.61-IKo 4* , а также получил собственное имя – «Хиен», этим словом поэтичные японцы называли летящую ласточку.
Всего было построено 12 прототипов, часть из которых, как водится была потеряна, а другая, наряду с серийными машинами, использовалась в различных испытательных программах. Например, в августе 1942 г. была предпринята попытка ввести на Ки.61 откидывающийся в сторону фонарь по типу Bf 109. Однако после того, как на испытаниях двигатель погнал масло через редуктор и майор Ёсутсигу Арамаки, не сумев аварийно скинуть фонарь, лишь каким-то чудом сумел произвести аварийную посадку по приборам, от этой идеи отказались. К тому же, немало японских лётчиков-истребителей предпочитали летать с открытыми фонарями. И дело было не в недостаточном обзоре или ненадёжности замков, как это может показаться читателям, знакомым со спецификой проблем, которые приходилось решать лётному составу советских ВВС в годы Второй Мировой войны. Просто в экваториальной жаре сдвинутый назад колпак фонаря кабины существенно ускорял отбор тепла из отнюдь не герметичного двигательного отсека, что заметно улучшало температурный режим мотора На-40. О снижении скорости в этом случае пилоты старались не думать, так как в полётах над бескрайними просторами Тихого океана и непроходимыми джунглями от надёжной работы силовой установки их жизнь зависела куда больше, чем от лишних 20 – 25 км/ч скорости.
