История Авиации 2002 01 | страница 29
Сборку опытного самолета начали в мастерских ЦАГИ в октябре 1929 г. Работы сдерживались нехваткой специалистов, дефицитом материалов и оборудования, а главное — общим отставанием советской промышленности, зачастую неспособной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация осложнялась и тем, что в декабре 1929 г. УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку. Бомбардировщик должен был достигать максимальной скорости 190 км/ч на высоте 2000 м, набирать 3000 м за 20 минут, иметь практический потолок 4000–4500 м и дальность 1500 км. При этом посадочная скорость жестко ограничивалась 90 км/ч.
Продувочный макет ТБ-3 с моторами BMW VI.
21 февраля 1930 г. самолет впервые представили макетной комиссии. Макета как такового, похоже, не было — комиссии показывали незаконченный бомбардировщик с деревянными муляжами отсутствующих узлов и оборудования. Именно после этого впервые подняли вопрос об усилении обороны нижней полусферы путем установки подкрыльных башен. 21 марта прошла вторая комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. Во всех документах ВВС самолет уже проходил под обозначением ТБ-3.
Примерно в это же время Туполев представил на рассмотрение НТК документацию по проекту АНТ-6 с «Конкверорами». Обещанные в проекте данные по многим позициям существенно превосходили заложенные в задании. Так, скорость на высоте 2000 м, по уверениям Туполева, составила бы 215,5-217,5 км/ч, время набора 3000 м не превысит 18 минут, а потолок будет на уровне 4850–5150 м. Единственный параметр задания, который конструкторы не брались удовлетворить — посадочная скорость, которая по расчетам оценивалась в 102–106 км/ч. Заключение НТК гласило: «Эскизный проект самолета ТБ-3 утвердить». Единственное, что вызвало резкое неудовольствие членов НТК — позднее представление документов: самолет-то уже собирают! Заключение дополнили пунктом: «Констатировать недопустимое опаздывание в представлении эскизного проекта со стороны ЦАГИ, вследствие чего внести какие-либо изменения в основные размеры и схему самолета, если бы таковые потребовались бы, НТК не имеет возможности, т. к. самолет уже в основном построен».
Тем не менее, некоторые изменения комитет внести попытался. На заседании 13 мая внесли предложение перейти от «Конквероров» к немецким моторам BMW VI. Лицензию на этот двигатель приобрели в Германии еще в октябре 1927 г., но только в начале 1930 г. завод № 26 в Рыбинске начал собирать их из импортных деталей. У нас BMW VI получил обозначение М-17 и выпускался в двух модификациях с разными степенями сжатия — 6,0 и 7,3, как и немецкий оригинал.
