Мы проводили эксперименты с различными типами кислородных масок и различными системами подачи воздуха. Раньше с увеличением высоты нам приходилось регулировать подачу кислорода вручную. В таких условиях после трех-четырех полетов я чувствовал себя к концу дня так, словно в течение 20 часов шел пешком. В новых же системах подача кислорода увеличивалась автоматически, что значительно облегчало положение пилота, сохраняя его энергию.
Кислородные маски старого типа были неудобными, так как они должны были плотно прилегать к лицу, чтобы исключить возможность утечки кислорода. Такими же неудобными были старые летные шлемы, делавшиеся из кожи и материи. В реактивных самолетах при полетах на больших скоростях, когда вследствие постоянной тряски пилот стукается головой о фонарь кабины, эти шлемы совершенно не защищали его от ударов. Обе эти проблемы были разрешены, когда в Райт-Филде была создана новая предохранительная каска для пилотов, реактивных и ракетных самолетов. В настоящее время такими жесткими пластмассовыми касками пользуются, все пилоты, летающие на реактивных самолетах.
Одновременно мы проводили испытания нового противоперегрузочного костюма, необходимого для летчиков, летающих на скоростных самолетах. Такой костюм предохраняет пилота от воздействия на него больших перегрузок, возникающих при резких маневрах самолета. Без противоперегрузочного костюма при больших отрицательных или положительных перегрузках у пилота происходит сильный прилив крови или же, наоборот, сильный отлив крови от головы. Мы часто проходили тренировку на центрифуге, где для каждого пилота определялось значение перегрузок, которые он мог выдержать. После определения максимального значения выдерживаемой пилотом перегрузки на каждого из нас надевали противоперегрузочный костюм, для того чтобы узнать, насколько он позволяет увеличить значение перегрузки. У меня, например, в костюме значение максимально выдерживаемой перегрузки увеличивалось почти на 1 g. Эта величина для каждого человека различна и зависит от его физических данных.
Усовершенствовав кабину и облегчив пилоту пребывание в ней во время полета, мы взялись за решение вопросов, связанных со случаями, когда пилот вынужден выброситься с самолета. Теперь пилот уже не мог просто вылезть из самолета через борт и прыгнуть с парашютом; на реактивном самолете, летящем со скоростью около 1000 км/час, летчика неизбежно отбросило бы мощной струей воздуха, и он, ударившись о хвост, разбился бы насмерть. Таким образом, необходимо было такое приспособление, которое выбрасывало бы пилота из самолета так, чтобы он не задевал за хвостовое оперение, и мы пришли к мысли о катапультирующем сиденье, которое широко используется на самолетах в настоящее время.
