Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, «влетаться» — скажем, на СУ-17 — то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова — в воздух. И так — «до упора». Небывалое упоение полётами!
Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел — командирского и второго пилота… Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением.
В начале марта восемьдесят седьмого года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании Школы на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил, чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению «фирменной» микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук со специалистами фирмы. Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент это было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия на лётную станцию микояновской фирмы после плановых занятий в Школе.
Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями…
Пятница, 17 апреля 1987 года, была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той «школьной» интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день — заключительный в рабочей неделе, впереди выходные.
В конце концов было решено в этот день полетать немного — выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами.
Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым «с разлёта» делаю два контрольных полёта на «двадцать первой» спарке — МиГ-21УМ: задание — на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых «виражей-спиралей». Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичём Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на СУ-пятнадцатой спарке: соответственно, первый — на разгон предельной сверхзвуковой скорости или «Маха» (то есть «числа M полёта» — отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй — на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости).
