Сегодня Аксененко со товарищи близки к этой цели, как никогда. Согласно нынешней концепции реформирования МПС, само министерство останется, как и прежде, весьма влиятельной структурой, поскольку само будет определять тарифы на железнодорожные перевозки, которые в конечном счете и вырастут в несколько раз. Правда, процесс этот не будет обвальным и растянется на несколько лет. Пока что руководство МПС объясняет, что "низкие" тарифы не позволяют держать в полном порядке изношенное оборудование (рельсы, поезда, вагоны). Поэтому все это вместе с хозяйственными подразделениями железных дорог (заводы по ремонту подвижного состава, путевой техники и.т.д.) должно быть передано создаваемому на базе МПС ОАО "Российские железные дороги" (сокращенно — "РЖД"), 100 процентов акций которой должно находиться в государственной собственности (то есть если все "будет хорошо", под контролем "Аксененко и К"). Параллельно должны быть созданы пригородные пассажирские компании, грузовые операторские компании, компании по пассажирским перевозкам.
Начиная с 2002 года начнется второй этап реформирования МПС, когда произойдет разделение инфраструктуры грузового (то есть прибыльного) и пассажирского (то есть убыточного) комплексов. В этот период возникнет федеральная дирекция по обслуживанию пассажиров дальнего следования, компания по дальним перевозкам (которая предполагается как одна из наиболее прибыльных) и продолжится создание пригородных пассажирских компаний. В это время начнут частично продавать и активы перечисленных выше дочерних компаний.
А финальный этап реформы планируется уже после президентских выборов-2004, то есть в 2005 году. В это время планируется окончательно распродать акции дочерних компаний и создать "конкурентный сектор" в сфере железнодорожного транспорта, после чего многие чиновники МПС окончательно почувствуют себя столь же "крутыми", как их коллеги — "газовики". А сам Н.Аксененко, полностью сохранив фактически сложившуюся систему отношений на железной дороге и контроль над всей системой железных дорог страны, станет таким же "великим олигархом", как сегодняшние Вяхирев и Чубайс. И, быть может, даже более великим, поскольку в отличие от Чубайса ему не придется отбивать атаки всевозможных миноритарных акционеров (вспомним конфликт Чубайс-Федоров), а также ожидать постоянного смещения и претензий со стороны государства, как Вяхирев. А неплохо устроиться в таком спокойном и доходном месте, как ОАО "РЖД", сможет, возможно, не только А.Волошин и целый ряд менее известных представителей того же клана. В обмен Кремль получает их полный и окончательный уход с политической сцены, не разрушая при этом жизненно важную систему путей сообщения, которую либералы еще три года назад собирались буквально порезать на куски, после чего железнодорожное сообщение в некоторых районах страны могло бы попросту остановиться. Однако именно такая судьба, по-видимому, ожидает сегодня РАО ЕЭС, принадлежащую гораздо более политизированому олигарху, чем люди из так называемого "семейного клана". И финансово-политический торг с А.Чубайсом может обернуться для страны гораздо более тяжелыми последствиями, чем сделка с Аксененко или Волошиным.
